Вертолёт, 2002 № 02 (Журнал «Вертолёт») - страница 55
Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся вечером 3 июля 1952 года и длился менее десяти минут. Поднял машину в воздух экипаж в составе летчика С.Г. Бровцева и механика П.С. Семина.
С 7 августа по 19 сентября 1954 года прошли заводские летные испытания головного серийного Як-24 №2720201. Вертолет облетывали летчики Е.Ф. Милютичев и Ю.А. Гарнаев. 25 октября эта же машина, пилотируемая летчиком Гарнаевым, совершила первый беспосадочный перелет в Москву. В это же время второй серийный вертолет №2720101 проходил 300-часовые ресурсные испытания. Второй беспосадочный перелет в Москву состоялся 14 марта 1955 года на серийном Як-24 №27220301, который пилотировали летчики Ю.А. Гарнаев и B.C. Ильюшин.
И.А. Эрлих (справа) у вертолета Як-24
Вертолет Як-24 в полете
Государственные испытания вертолета Як-24 длились более двух лет и успешно закончились лишь в апреле 1955 года. В это время Ленинградский завод №272 осваивал выпуск серийных вертолетов.
17 декабря 1955 года на вертолете Як-24 было установлено сразу два рекорда. Летчик Е.Ф. Милютичев поднял вертолет с грузом 4 тонны на высоту 2902 м, а летчик Г.А. Тиняков совершил подъем 2 тонн груза на высоту 5082 м. В 1956 году Эти результаты были утверждены Международной авиационной федерацией.
14 февраля 1955 года было принято постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на Ленинградском заводе №272 создали филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручили заместителю главного конструктора И.А. Эрлиху. С октября 1955 года по март 1960 коллектив руководимого Эрлихом филиала занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением областей применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.
В начале февраля 1956 года состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета №2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м² с поперечными У=20° и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.
Была разработана система автоматической стабилизации вертолета и проведен большой объем испытаний, давших положительные результаты. Автоматическая стабилизация вертолета осуществлялась при помощи гироскопического автомата парирования, имеющего раздвижные тяги, автопилота оригинальной схемы, а также системы автотриммирования. Внедрение этой системы на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.