Если днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, то ночью ситуация в значительной мере усложняется. Между тем, физические условия полета днем и ночью, кроме освещенности, абсолютно одинаковые. Значит, проблема заключается лишь в отсутствии достаточного информационного обеспечения летчика. Вертолетчик через открытую дверь может видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы не реагировать на кажущиеся боковые периодические смещения вертолета и не раскачивать его непроизвольно, пытаясь парировать их ручкой управления. Автопилот позволяет выдерживать нулевой крен машины над качающейся палубой на высоте висения 1 м над ВПП и в удобный момент энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлить вертолет.
К сожалению, никогда не было полной информации (световых сигналов) о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе корабля, в поле зрения летчика идущего на посадку вертолета, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает отчетливое представление о величине и динамике качки корабля. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как и во всяком новом деле, мы часто не готовы были к встрече с этим «новым», с его особенностями. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных надстроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления возникали моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски машины по крену или тангажу и др.
Однажды, например, в момент пролета над взлетно-посадочной площадкой авианосца «Киев» при ветре справа, сильно завихренном корабельными надстройками, мой вертолет оказался в мощном вихревом потоке. Его стало упорно кренить влево, несмотря на увеличение отклонения ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, что если выскочу из вихря резко (хуже – если вихрь изменит направление своего вращения), то уже не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на еще развивающийся левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета – весьма существенной. Спасло только то, что я к этой ситуации заранее готовился.
Значительный урон безопасности полетов наносят различного рода «иллюзии», которым подвержены летчики, особенно в ночных полетах. Первым при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду Ка-25, пилотируемый нашим опытным летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Спасшийся, к счастью, летчик (штурман погиб), оказавшись на палубе, сказал: «Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду». Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только ВПП. Глиссада планирования при заходе на посадку располагается сзади и слева от судна под углом 30-40 градусов. Издалека вижу, что корабль, как и положено по заданию, качается в пределах ±10°. Приближаюсь и вдруг вижу, что корабль перестал качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Перехожу на пилотирование полностью по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять визуальным наблюдениям, что это автоматически приводит к выдерживанию глиссады снижения не в земной системе координат, а в корабельной, и тогда вертолет может оказаться под водой. Написал об этом очередную статью. Но случаи падений вертолетов ночью примерно на одном и том же расстоянии от кораблей продолжались. Военные даже придумали причину – отказ автопилота. ОКБ возражало. Я считал, что любой вид отказа автопилота, включая обрывы обратных связей, не может привести к аварии Ка-25. Но военные настояли на специальных испытаниях.