Авиация и время 2013 02 (Журнал «Авиация и время») - страница 12
Переломной датой в нашей истории стало 14 мая 1949 г., когда вышли Постановления Совмина СССР, согласно которым предстояло запустить в серийное производство двигатель ВК-1, а также оснащенный ими новый вариант «'пятнадцатого». Одновременно предписывалось прекратить в 1950 г. выпуск Ла-15 и Як-23, а занятые ими заводы отдать под МиГ-15. Фактически это ставило крест и на Ла-168. С.А. Лавочкин пытался бороться за свои машины, но фортуна явно от него отвернулась. В течение четырех месяцев 1949 г. разбились 3 строевых Ла-15, погибли 2 летчика, включая Героя Советского Союза п-ка А.П. Шишкина, близкого друга командующего ВВС Московского округа В. И. Сталина, который после этой трагедии распорядился убрать из вверенных ему частей самолеты Лавочкина и заменить их «МиГами». В конечном итоге целый комплекс обстоятельств окончательно перевесил чашу весов в пользу МиГ-15. В литературе можно встретить утверждение, что немаловажную роль тут сыграли и родственные связи А.И. Микояна, приходившегося родным братом влиятельному заму Председателя Совета Министров Анастасу Микояну. По нашему мнению, это скорее легенда, ведь окончательное решение по оборонным вопросам всегда зависело от И.В. Сталина, а его трудно заподозрить как в кавказской солидарности, так и в поощрении семейственности.
Различные этапы постройки истребителей МиГ-15 на авиазаводах № 153 в Новосибирске (слева) и № 1 в Куйбышеве
Передняя и левая основная опоры шасси
Если двигаться по строгой хронологии, то первым самолетом в семействе МиГ-15, оснащенным двигателем ВК-1, стал опытный истребитель-перехватчик СП-1, который поднялся в воздух 23 апреля 1949 г. Однако на этой машине мы подробнее остановимся позже.
Параллельно шли работы по фронтовому истребителю с двигателем ВК-1 (фирменное обозначение И-317, шифр СД).
По этой программе на опытном производстве ОКБ-155 переделали построенный в Куйбышеве серийный самолет № 105015. Одной силовой установкой изменения не ограничились. Так, под новый двигатель с несколько большим соплом пришлось доработать хвостовую часть. Самолет оснастили тормозными щитками большей площади, а для уменьшения кабрирующего момента, возникавшего при их открытии, оси вращения установили под углом 22' к вертикали. Для улучшения управляемости также увеличили площадь элеронов и толщину носков рулей. Был внесен и ряд других доработок.
7 июля 1949 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полет на И-317. В середине сентября в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания, которые наглядно показали плоды работы по улучшению самолета, но принесли и немало разочарований. Испытатели отмечали улучшенную управляемость «МиГа» по всем трем осям. По скороподъемности он превзошел Ла-168, набрав 5000 м за 1,9 мин, однако по максимальной скорости, 1076 км/ч, совсем немного уступил, что не имело решающего значения. Куда хуже было другое – ВК-1 работал ненадежно, в том числе оказался склонным к помпажу. Самолет пришлось вернуть в ОКБ, где установили новый двигатель, и 21 октября снова передали военным. Однако это было только начало большого пути – явно нуждавшийся в доводке ВК-1 продолжал помпить. 15 января 1950 г. Госиспытания пришлось прервать.