В целом полк произвел 109 боевых самолето-вылетов. Произведено 53 воздушных боя. В целом полком сбито в воздушных боях 10 самолетов противника, из них Ю-88 — 1, Ме-109-4, Ме-109Ф-5.
Майор Солдатенко как командир полка подготовлен хорошо, дисциплинирован, руководит полком хорошо, штаб полка под его руководством подготовлен и с боевой работой на Сталинградском фронте справился хорошо. Вывод: должности командира истребительного полка вполне соответствует. Достоин присвоения внеочередного воинского звания — подполковник.
3 января 1943 г.
Командир 287-й ИАД Герой Советского Союза полковник Данилов.
Военком 287-й ИАД полковой комиссар Олейник».
Из характеристики следует, что командир личным примером показал, как должен встречать неприятельский самолет, тем более бомбардировщик, подготовленный летчик-истребитель.
А ведь были командиры, считавшие своей главной задачей любой ценой «сохранить летчиков». Для этого они всеми правдами и неправдами выбирали относительно спокойные места базирования, пользуясь связями в штабах, выводили полки в канун готовящегося наступления на отдых или перевооружение. Попади Кожедуб в другую часть, и его как воздушного бойца могло бы не состояться.
Один из «старых» летчиков — лейтенант Тимофеев, глядя на отчаянные попытки «молодых» отличиться, поучал:
— Кого удивить хочешь? Там тоже ребята ученые. Да и машины у них не чета нашим деревянным. Оглянуться не успеешь, а он уже приклеился. Смотри за своим хвостом, да и за соседскими приглядывай. Не высовывайся, за личным счетом не гонись. А ордена никуда не денутся.
От таких наставлений летчикам становилось почему-то не по себе. Один из «молодых» — это был сержант Евстигнеев — особенно резко возражал и вообще вел себя дерзко. Опытный Тимофеев в одном из тренировочных полетов решил его проучить. Вот как много лет спустя вспоминал сам К.А. Евстигнеев об этом эпизоде:
«В зоне мы отрабатывали пилотажные фигуры. Выполнили виражи, пикирования, горки. Все шло хорошо. Но вот при развороте на 90 градусов я оказался слева от ведущего и чуть сзади на расстоянии 20—25 метров. В этот момент ведущий вдруг ввел свою машину в глубокую спираль со снижением. Высота оказалась настолько мала, что под крылом, на снегу, уже можно было различить следы животных. Наконец закончили спираль и пошли на аэродром. Я запросил разрешения перестроиться из левого пеленга в правый, но в ответ услышал команду: "Разворот влево на 180!"
И тут Ла-5 ведущего энергично наклоняется влево и входит в разворот. Чтобы избежать столкновения с ним, резко сбавляю обороты мотора, снижаюсь, а крен впереди летящего самолета все увеличивается. Положение мое становится угрожающим — деревья мелькают у самой плоскости! Меня прошибает пот, и я вывожу машину во внешнюю сторону строя. Ведущий замечает это и переходит в правый разворот. Мой Ла-5 вновь внизу, опять над самыми деревьями, а скорость настолько мала, что, того и гляди, машина свалится в штопор! Но жду, жду выхода из разворота, которому, кажется, не будет конца… Когда крыло самолета касается верхушки одного из деревьев, я уменьшаю крен, набираю высоту и удаляюсь от леса.