Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством В.П. Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 г. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 м. Подниматься на 5000 м он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе — 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый — к сентябрю 1944 года, а последний с ламинарным профилем крыла — к январю 1945 года.
Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством СМ. Алексеева и СП. Королева соответственно. Королев, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой — с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла до 22 м>2, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 и четыре пулемета БС калибра 12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100— 140 км/ч, второго — 215—290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 м соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 000 м с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15—20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге, поскольку в конце 1943 года московский филиал ОКБ Лавочкина срочно приступил к доработкам Ла-7 под ЖРД.
Серийное производство Ла-5, начавшееся на заводе №21 в конце лета 1942 года, плавно, но быстро, вытеснило с заводского конвейера истребитель ЛаГГ-3. Если в сентябре завод предъявил 183 готовых к бою Ла-5 и 120 ЛаГГ-3, то в декабре, соответственно, 308 и 14. При таком процессе вполне естественно, что окраска первых серий нового самолета практически ничем не отличалось от своего предшественника. В основном эти изменения касались формы камуфляжных пятен на капоте нового мотора. Кроме того, часто металлические ленты, стягивающие капот, не окрашивались и оставались блестящими.
Окраска ЛаГГ-3 была в значительной мере стандартизирована и мало чем отличалась от окраски других советских истребителей. Однако широкое применение в его конструкции дельта-древесины и смоляного клея ВИАМ Б-3 обусловило некоторые особенности окраски. Дело в том, что на местах, где этот клей выступал, нитрошпатлевка и нитрокраска держались плохо.