Кстати, выбор двигателя для Ан-140 в громадной степени зависел именно от его устойчивости к подобным воздействиям. Запорожское КБ «Прогресс» предлагало свою новую разработку — двигатель АИ-30, у которого масса достоинств. Но двигатель ТВ-3-117 на боевых вертолетах прошел афганскую и чеченскую войны и все соответствующие кошмары полевой эксплуатации, включая боевые повреждения. И это определило выбор. Сейчас уже самолетный вариант этого двигателя ТВ-3-117ВМА-СБМ1 глотает лед и камни, которые проходят через весь его газодинамический тракт, круша и корежа лопатки компрессора и турбины, но ни один его параметр при этом не меняется. Все это воспринимается, как чудо. Да и в других сложных ситуациях двигатель вел себя достойно. Запускался с первой попытки на любых аэродромах в жару и холод, а также на всех высотах полета, включая случаи обледенения. Сносил многие часы чрезвычайного режима работы, ресурс которого на других двигателях ограничен считанными минутами. Позволял делать такие отборы воздуха от компрессора, которые загубили бы любой западный двигатель. Прощал недозалив масла, употребление взлетных режимов на крейсерских высотах и т. д. Но самое главное его достоинство состоит в том, что его газогенератор производится на конвейере, т. е. массово и дешево.
Особого упоминания достоин многолопастный винт АВ-140. Относительно небольшие саблевидные лопасти создают необходимую тягу и производят мало шума. Более того, они показали чрезвычайную живучесть в условиях пыли, мелкого гравия и ледяной крошки. Даже при значительном поражении винта от гравия его ремонт можно произвести силами экипажа с помощью зачисток рваных краев и заливки выбоин специальной пастой. Вибрации при этом остаются в пределах нормы.
Самолет проверен при сильных и порывистых ветрах, скорость которых достигала 27 м/с. Но двигатели запускались на всех ракурсах задува, а руление осуществлялось при суммарной скорости, почти равной взлетной. В такой ситуации приходилось активно пользоваться аэродинамическими рулями для устойчивого движения самолета по земле. Одно условие было обязательным — выпуск закрылков должен производиться на исполнительном старте. Нам повезло на ветер с изменением направления в порывах на высотах 70-300 метров. Однажды воздух буквально кипел: направление ветра в этом диапазоне высот изменялось на 180°. Например, при заходе на посадку выдерживание глиссады до ближнего радиопривода происходило с попутным ветром, а далее он менялся на встречный. И, конечно, все это происходило на фоне сильнейших сдвигов ветра. Самолет справился и с этим экстремальным погодным явлением, еще раз проявив свои неординарные маневренные возможности и отличную приемистость двигателей, которые обеспечили своевременное парирование почти мгновенных изменений направления и силы ветра.