Как вспоминал Н. Н. Воронов, на первый взгляд казалось, что виноват тыл и работа железнодорожного транспорта, а в действительности их тоже винить было нельзя. Ведь они заранее не знали многих новых задач, поставленных им только в декабре 1942 г. Эти новые сверхплановые задачи очень трудно было выполнять в столь сжатые сроки.
Впоследствии Николай Николаевич так разовьет эту мысль: «По-моему, это имеет место потому, что у нас во всех звеньях длительное время хранятся в секрете готовящиеся операции, проводятся сначала оперативные перевозки, а потом снабженческие, поздно подвозятся боеприпасы, горючее и продовольствие. Вот почему часто район будущих действий остается без дорог, без организованной службы тыла. Вот почему сталкиваемся мы с недостачей тех или иных материальных средств к началу действий»[327].
В размещении и перемещении соединений, частей и учреждений тыла в контрнаступлении отмечается тенденция приближения их к войскам. Основные силы и средства тыла выдвигались на направления, где наносился главный удар. Это позволяло в ходе ведения наступательных операций обеспечивать бесперебойный подвоз боеприпасов и горючего, эвакуировать раненых и больных воинов.
Обеспечение войск фронтов в ходе контрнаступления осуществлялось в крайне тяжелых условиях. При передислокации войск, подвозе материально-технических средств использовались все виды транспорта: железнодорожный, водный, воздушный, автомобильный, гужевой и трубопроводный.
В ходе подготовки и проведения контрнаступления выгрузку войск и материальных средств для Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов из железнодорожных составов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Даже в ходе сражения продолжались работы по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловая — Петров Вал, Ахтуба — Причальное. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчили условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов.
С июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (106 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.