Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» – в США, БСА – в Англии, «Хонда» и «Ямаха» – в Японии, 43 – в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ 125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.
Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ125 было лишь эпизодом, то для наших – серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов – для спортивных и гоночных мотоциклов Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1 А, разработали М1 В, который снабдили передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской – на обеих установили пружинные амортизаторы и гидравлические гасители колебаний колес. Модернизация этой ходовой части продолжалась и на последующих образцах, в том числе на гоночном мотоцикле М1Е, после тщательной отработки ее применили на серийных моделях.
Да – «макаку» постоянно улучшали, за счет чего она становилась надежнее и быстроходнее. Последнее хорошо видно по результатам соревнований на первенство заводской марки Если в 1949 г. скорость ее достигала 75 км/ч, то через пару лет – 80. Неплохо для легкого мотоцикла со слабо форсированным двигателем.
1951 г. стал переломным в судьбе «макаки». На Ковровском мотозаводе перешли на производство мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см>3, тем самым открыв новую страницу в отечественном мотоцикпостроении (о чем расскажем в одном из следующих очерков «Исторической серии»), а на Московском – стали свертывать выпуск мотопродукции и переориентировать предприятие на специальную электронику. Сборку М1А из московских деталей организовали на Минском велосипедном заводе (МВЗ), и сразу же начали его реконструкцию. Вместе со сборочными комплектами «макак» доставили технологическое оборудование, и МВЗ превратился в ММВЗ – Минский мотоциклетно-велосипедный завод. В том же году на нем собрали всего 3005 мотоциклов, на бензобаках которых еще красовалась марка «Москва». Спустя пятилетку (пятый по счету план экономического и социального развития СССР) ежегодный выпуск этих машин, но уже с обозначением М1А, удесятерился. В 1957 г. «макаку» оснастили системой зажигания переменного тока, короткоры-чажной передней вилкой и задней маятниковой подвеской, обе – снабдили фрикционными гасителями колебаний, и она, наименованная М1М, стала надежнее. Когда же страна выполняла 7-летний план, тщательно отработанная ходовая часть, опробированная еще на М1В, наконец-то, перекочевала на серийную машину, которую назвали М-103. В 1964 г. ее, ставшую мотоциклом нового поколения, поставили на конвейер.