Экспериментальные данные показывают, что кратковременное торможение продолжительностью 1,5–2 с составляет 75–80 % от общего времени работы двигателя в тормозных режимах. Поэтому запаздывание в получении тормозного момента приводит к снижению динамических качеств танка. Не анализируя детально все способы торможения ГТД, скажем, что наиболее приемлемым способом получения тормозной мощности является применение регулируемого соплового аппарата (РСА), с помощью которого достигается вдвое большая тормозная мощность, чем у дизеля. При раскрытии РСА мощность и вращающий момент на силовой турбине (по аналогии с дизелем — это коленчатый вал) резко уменьшаются. Дальнейшее раскрытие РСА приводит к уменьшению проходного сечения межлопаточных каналов и к изменению направления газового потока по отношению к рабочим лопаткам силовой турбины. Увеличение нагрузки практически не влияет на замедление силовой турбины. Существенно влияет время перевода РСА в тормозное положение, особенно в начальный момент. Поэтому система управления должна обеспечивать минимальное запаздывание перевода РСА в тормозное положение, что обеспечит меньший заброс частоты вращения силовой турбины при снятии с нее нагрузки. Подчеркнем, эффективность тормозной системы танка не менее важна, чем и приемистость, определяя параметры подвижности.
В этой связи нельзя обойти отличительные конструктивные параметры танка с ГТД, влияющие на свойства проходимости: плавность приложения вращающего момента, удельную силу тяги и давления на грунт. Плавность трогания с места танка с поршневым двигателем зависит от темпа включения главного фрикциона, т. е. численные значения динамических нагрузок на грунт во многом зависят от квалификации водителя. При резком включении сцепления происходит срыв грунта, сила сопротивления при этом значительно увеличивается за счет сил инерции.
При резком приложении вращающего момента к ведущим колесам гусеничного движителя резко изменяется равномерность распределения нагрузок на опорные катки, особенно на задние (при заднем расположении ведущих колес), что приводит к неравномерности взаимодействия гусеницы с грунтом. Надо заметить, что частично динамику нагрузки компенсирует обрезинивание катков и гусеничной ленты. Однако не будем углубляться в теорию гусеничного движителя, укажем только, что газодинамическая связь силовой турбины с турбокомпрессором и возможность изменения момента в широком диапазоне обеспечивает плавное трогание с места машины в любых дорожных условиях, а это существенно повышает проходимость.