Причём строить её необходимо на основе новой инфраструктуры.
Например, стагфляция (так назвали экономический застой, сохраняющийся даже при инфляционной накачке), спровоцированная всё тем же нефтяным эмбарго, прекратилась не только благодаря рейганомике — сочетанию жёсткой финансовой политики с лёгкой налоговой. Не меньшую роль сыграло появление в 1981-м персонального компьютера. Массовое внедрение новой вычислительной техники позволило заметно сократить среднее менеджерское звено и снизить омертвлённые складские запасы. Вдобавок оно ощутимо улучшило управляемость производства. Впервые стало возможно в считанные дни подстраивать крупные предприятия под новые требования рынка.
Ещё раньше — в 1930-х годах — перестройка инфраструктуры также принесла новое качество. В отличие от железных дорог, автомагистрали обеспечили доставку грузов «от двери до двери» без перевалок или ожидания попутных составов. Резко возросла гибкость экономики, возможность хозяйственного манёвра. Существенно сократились сроки всех последующих реорганизаций конкретных производств. Следовательно, ускорилось решение всех неизбежно вновь возникающих экономических задач. Это, правда, не уменьшило значения железных дорог: стабильные грузопотоки всё ещё выгоднее (и в обозримом будущем останется выгоднее) перевозить именно по рельсам. Но теперь железные дороги могут подстраиваться под уже сложившееся производство и брать на себя грузопоток именно по мере его стабилизации. Это сокращает затраты на их собственную реорганизацию — и тем самым они также выигрывают от развития автомагистралей.
Заметим: масштабы инфраструктурных преобразований всегда сопоставимы с масштабами всего государства. Поэтому их лишь в редких случаях удаётся обеспечить исключительно частной инициативой, без государственной организационной и финансовой поддержки.
Разве что британская сеть железных дорог зарождалась на частные деньги, практически без казённых субсидий. Да в США, где государство лишь в XX веке — в результате Великой Депрессии — обрело заметную экономическую силу, железные дороги были сплошь частными (что, между прочим, обернулось немалым хаосом в отрасли: на многих направлениях дороги дублировались и зачастую от безудержной конкуренции одновременно приходили в упадок, а до некоторых важнейших регионов рельсы по сей день вовсе не дотянулись, что снижает рентабельность хозяйствования в них). А на европейском континенте частную железнодорожную инициативу чаще всего подпитывали крупные государственные гарантии, а то и прямые заказы. В России же первые дороги и вовсе были казёнными, а после нескольких десятилетий частного (при государственных гарантиях) железнодорожного строительства государству пришлось вернуться в эту сферу, дабы создать из разрозненных дорог единую сеть.