Линейные корабли типа «Севастополь», 1907-1914 гг. Часть I (Цветков) - страница 69
25 февраля 1911г. Адмиралтейский завод заключил с Обществом Франко-Русских заводов договор на изготовление и установку на кораблях "Гангут" и "Полтава" паровых турбин, котлов и вспомогательных механизмов по конструкторской документации Балтийского завода. Для кораблей "Севастополь" и "Петропавловск" эти механизмы Балтийский завод изготавливал самостоятельно. Кроме этого, Франко-Русский завод в своих мастерских отливал гребные винты для двух линкоров.
Проектирование и постройка механизмов для линейных кораблей велись в соответствии с требованиями механического отдела МТК, изложенными в "Общих положениях изготовления деталей главных и вспомогательных механизмов и их сборки". Этот документ предусматривал широкую унификацию отдельных деталей и целых узлов. В положении, в частности, говорилось: "...Для возможности замены механизмов таковыми же, установленными на других судах того же класса, каждая турбина с ротором в собранном виде, валы и гребные винты, главные и вспомогательные холодильники, главнейшие клапаны в сборе, фланцы труб, где будет указано, и вспомогательные механизмы должны быть изготовлены по общим шаблонам и калибрам..." (Это впоследствии позволило использовать механизмы линкора "Михаил Фрунзе" для замены износившихся частей линейных кораблей "Марат", "Октябрьская революция" и "Парижская коммуна" при их восстановлении в 20-х гг.).
Морские торжества в С.-Петербурге. Фото сделаны известным фотографом Карлом Булла. (Из журнала "Нива”. 1911 г.)
Спускъ п?рваго русскаго дреднаута, лин?йнаго корабля «Севастополь», въ С.-П?тербург?. По фот. К Бул.та.
Начавшееся проектирование механизмов на Балтийском заводе сразу натолкнулось на ряд нерешенных вопросов, основным из которых было применение на новых линкорах дизель-генераторов и электродвигателей экономического хода (электродвижение). 2 апреля 1911 г. состоялось заседание МТК, посвященное этому вопросу. В его работе приняли участие А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов, который подчеркнул экономичность электродвижения: "...Основной вопрос заключается в том, что на судне имеется 1000 т нефти, и гораздо экономичнее сжечь ее в дизеле, требующем 250 г на одну силу, нежели в котле, требующем 1000 г па силу. Если применение электродвижения окажется успешным, то всегда будет возможно заменить часть угля нефтью и тем повысить район действия. В нашем флоте нужны суда с нефтяным топливом, и мы будем к этому стремиться."
Практическая реализация электродвижения могла идти по двум направлениям: создание специальной муфты, разобщающей гребной вал и обеспечивающей подсоединение его к электродвигателям либо к турбинам, или сохранение гребного вала целым, но с холостым ходом турбин при работе электродвигателей. В первом случае сомнения присутствовавших вызывала возможность точного соединения валов на волнении при переходе от электродвигателей к турбинам, во втором случае — надежность лопаток при работе турбин вхолостую. Сомнения мог рассеять только эксперимент. Общее мнение выразил А.Н. Крылов: "...В общем все согласны, что применение электродвижения даст кораблю существенную выгоду, но встречает на пути ряд затруднений, которые не известно как обойти. Таким образом, вопрос стоит так: идти ли на опыт или отказаться от него..." Было ясно, что проводить эксперимент на четырех дорогостоящих линкорах нецелесообразно. Опыты перенесли на учебное судно "Рында".