Выбросили из носовой части все пушечное хозяйство, установили в ней кресло с привязными ремнями и необходимое приборное оборудование, вырезали в обшивке отверстия, заделав их плексигласом, – вот и готово штурманское рабочее место. Занять его можно было через люк, предназначенный для обслуживания удаленной нами артиллерии и располагавшийся прямо перед передним колесом. В этом люке сделали плотно закрывавшееся отверстие, в которое при необходимости можно было вставлять оптический бомбардировочный прицел, крепившийся на борту. Что интересно, несмотря на столь значительные конструктивные переделки, центровка самолета совершенно не изменилась, по крайней мере, никакой разницы я не почувствовал.
В качестве наследства от штурмовика осталась бронеплита толщиной чуть меньше пятнадцати миллиметров, прикрывавшая пилота спереди. Конечно, выдержать прямое попадание снаряда она бы не смогла, но от пуль и осколков защищала здорово. Имелись также бронеспинка и бронезаголовник сиденья летчика. Кроме того, можно было дополнительно установить бронестекло, так что, по сравнению с остальными членами экипажа, я мог чувствовать себя в относительной безопасности. Дважды носовая часть моего самолета была основательно побита, оба раза мои штурманы получали ранения, а меня даже не зацепило. Броня мягкая была, осколки в ней застревали.
Если взглянуть на таблицы тактико-технических данных, нетрудно заметить, что при примерно одинаковом взлетном весе крейсерская скорость «А-20G» была на целых 100 км/ч выше, чем у «Ил-4», что значительно увеличивало шансы на выживание при встрече с вражескими истребителями. Это стало возможным благодаря мотору «R-2600», имевшему мощность 1600 лошадиных сил, что на 500 лошадиных сил больше, чем мог дать наш «М-88».
Поспорили мы как-то с Костей Усенко, воевавшим в 12-м Гвардейском БАП, чей самолет быстрее – мой «Бостон» или его «Пешка», максимальная скорость которой у земли составляла около 450 км/ч. Поскольку все теоретические доводы, приводимые каждым из нас, наталкивались на не менее убедительные возражения оппонента, я предложил решить спор практически – слетать наперегонки.
Сказано – сделано. Взлетели, набрали высоту пятьдесят метров – и вперед! Вначале шли крыло в крыло. Потом я переключился на аварийный режим подачи топлива в карбюраторы, то есть дал более богатую смесь, и стал уходить в отрыв. Моторы дымили, но тянули хорошо. Прошли туда, потом назад. На земле, конечно, соответствующего разговора с нагоняем от начальства избежать не удалось… Так вот, «Пешка» на малой высоте «Бостон» не догоняла. На больших высотах, возможно, все было бы наоборот.