Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. (Якубович) - страница 98
Вскоре на машине пришлось устранять «шимми» (вид колебаний, напоминавший модный в 1930-е годы танец) передней опоры шасси и тряску хвостовой части фюзеляжа, а по результатам статических испытаний в ЦАГИ — дорабатывать планер третьей машины.
Испытания проходили довольно медленно. Достаточно сказать, что в 1948 году совершили лишь 15 полетов общей продолжительностью 11 часов, и в июне испытания EF-131 по распоряжению руководства Минавиапрома прекратили. К тому времени удалось определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики. При этом максимальная скорость не превышала 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре того же года испытания EF-131 возобновили, но для обеспечения программы создания самолета «140» (EF-140).
Разработка проекта «140» с крылом обратной стреловидностью 19 градусов 50 минут началась в 1947-м, а постановление Совета министров СССР, санкционировавшее эту работу, было подписано лишь весной следующего года. К тому времени немецкие конструкторы основательно осели в подмосковном поселке Подберезье (ныне г. Дубна), а общее руководство ими осуществлял С. М. Алексеев.
По сравнению с предшественником на самолете «140» разместили два опытных двигателя А. А. Микулина ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс (на номинальном режиме — 3000 кгс). Самолет отличался довольно мощным оборонительным вооружением, включавшим верхнюю ВДБ-6 и нижнюю НДБ-1М установки со спаренными 20-мм орудиями (на EF-131 предусмотрели лишь пулеметы калибра 13 мм в хвостовой части фюзеляжа) и суммарным боекомплектом из 1000 патронов.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг, максимальная — 4500 кг.
Для увеличения дальности в передних секциях бомбоотсека предусмотрели размещение двух дополнительных бензобаков. Экипаж размещался компактно в четырехместной негерметизированной кабине и защищался бронеплитами толщиной от 10 до 20 мм.
Эскизный проект и макет машины закончили 20 марта и спустя три месяца завершили его постройку, используя агрегаты второго экземпляра EF-131. Самолет собрали 3 сентября, и через 27 дней летчик Юльге (ведущий инженер Шройтер) совершил на нем первый полет с аэродрома Теплый Стан, где ныне располагается один из районов Москвы.
Заводские испытания «140V1» продолжались до конца мая 1949 года. За неполные пять месяцев удалось достичь высоты 11 000 метров и определить взлетно-посадочные и скоростные характеристики машины. Выяснилось, что с нормальной полетной массой 20 798 кг максимальная скорость бомбардировщика не превышала 902 км/ч на высоте 5000 метров, что соответствовало числу М=0,776. Одной из причин низкой скорости была дивергенция крыла, которое самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки.