Анализируя боевую работу истребительной авиации и качество самолетов-истребителей воюющих сторон, легко поддаться искушению оценивать их, исходя из соотношения побед/потерь. Такой подход является, пожалуй, самым очевидным, он буквально лежит на поверхности: мол, наши вон сколько супостата накрошили! Можно и приписать – врага не жалко… Только вот когда сопоставляешь победные реляции с данными о потерях противоположной стороны – нестыковки появляются. И оказывается, что и Люфтваффе, и ВВС Красной армии завышали число своих побед, причем не на какой-то процент, а в 2-5 раз (иногда и более). Примеры подобных нестыковок мы уже приводили. В целом же статистика воздушных побед/поражений на советско-германском фронте довольно подробно проанализирована – например, в фундаментальной работе А. Смирнова. Поэтому углубляться в специфику ведения боевых счетов и прочие нюансы не будем – попытаемся дать оценку истребителям В. Мессершмитта и А. Яковлева в комплексе, как продуктов авиационной промышленности и средств вооруженной борьбы в воздухе.
Итак, что же представляли эти машины с точки зрения технологии? Хотя между первым полетом Bf 109V1 и выходом на летные испытания прототипа И-26 прошло почти пять лет, машина Яковлева выглядела гораздо «старше». Это обуславливалось применением в И-26 целого ряда конструктивных и технологических приемов, считавшихся в авиапромышленности к концу 30-х гг. уже безнадежно устаревшими – взять хотя бы стальную ферму фюзеляжа, представлявшую собой атавизм времен Первой мировой войны (подобной конструкции не имел ни один другой истребитель из выпускавшихся во время Второй мировой войны). Конструкция «мессершмитта» с его полумонококовым дюралевым фюзеляжем была гораздо более прогрессивной. Широкое использование алюминиевых сплавов в Bf 109 благотворно влияло на весовые характеристики планера. Яковлев же, обреченный на применение в своих истребителях недефицитных в СССР материалов (сталь и дерево), заведомо оказывался в проигрыше. Ведь, например, конструкция крыла с набором из дерева и фанерной обшивкой при равной прочности оказывалась существенно тяжелее аналогичного металлического узла. Это вынуждало советских конструкторов прибегать к различным ухищрениям для облегчения планеров истребителей в целях обеспечения надлежащих летных качеств. Тот же Яковлев сделал крыло И-26 (и его «потомков») неразъемным, сэкономив несколько десятков килограммов. Но за все приходится платить – такое решение отрицательным образом сказалось на ремонтопригодности. Там, где наземному персоналу «ягдваффе» удавалось отделаться элементарной заменой поврежденных узлов, советским механикам приходилось затратить массу времени и усилий, устраняя повреждения непосредственно на самолете. Правда, и здесь все далеко не однозначно – например, та же пресловутая стальная ферма фюзеляжа «яков» легко ремонтировалась буквально в каждой колхозной кузнице.