Подобная схема позволяла установить в месте излома крыла шасси с более короткими стойками. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини, удачно сопрягалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, что свело к минимуму аэродинамическую интерференцию. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику и обеспечивала экипажу проход из передней кабины в салон без порога над центропланом. Но ей были свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного» эффекта, способствующего увеличению аэродинамического сопротивления. Однако, по мнению Бартини, преимущества этой компоновки для самолета «Сталь-7» превышали недостатки.
Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 кг/м>2, так и с установкой туннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.
Применение крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации — закрылков. Возможно, что после создания «Стали-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.
Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центральной части (мотоотсеках) баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее заливали в баки, установленные в носках крыла, что ранее не встречалось в авиастроении.
Другим внешним отличием машины стал фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу несла подобная конструкция, непонятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них, такое техническое решение позволяло улучшить обзор вперед, но ясно одно — распространения в авиастроении оно не получило.
Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Правда, конструкция из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.
Как следует из протокола совещания у начальника Аэрофлота И. С. Уншлихта, состоявшегося в июне 1934 г., машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.
Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем — с М-100. Для обоих вариантов задавалась посадочная скорость 80 км/ч, максимальная с двигателями М-17 достигала 350, а с М-100 — 370 км/ч. Рассматривался вариант машины и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 л.с. на высоте 2400 м можно перешагнуть 400-км рубеж скорости. Интуиция в сочетании с точным расчетом не подвела конструктора.