Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» (Харук) - страница 19
Вернемся же к разработке ракетопланов. Визит доктора Гетхерта, помимо подтверждения рекорда, установленного 2 октября 1941 г., имел и другое, более важное следствие: после него специалисты из Геттингена активно включились в исследования устойчивости Ме 163. Вскоре вскрылась основная причина возникавших в полете проблем — на Ме 163 было применено крыло, аналогичное DFS 194 и не соответствовавшее возросшим скоростям новой машины. Крыло на первых прототипах Ме 163 имело переменную стреловидность, составлявшую 27° у корня на протяжении половины размаха и 32° на остальной половине крыла. В ходе исследований удалось установить, что внезапный «клевок» на высоких скоростях, переводящий самолет в пикирование, был следствием деформации крыла. Его концы под напором набегающего воздушного потока изгибались, создавая отрицательную подъемную силу. Расчеты и продувки моделей в геттингенской аэродинамической трубе позволили установить, что наиболее подходящим является крыло постоянной стреловидности (23,3° по линии четвертей хорд).
Me 163 BV21 готовится к первому полету 24 июня 1943 г.
Эти фотографии показывают визуальные отличия между Me 163A и Me 163B (Me 163B в пятнистом камуфляже).
Полученные из Геттингена результаты позволили Липпишу в середине декабря 1941 г. приступить к работам по совершенствованию конструкции Ме 163. Большое внимание уделялось проблеме срыва потока на больших скоростях. Первоначально предполагалось решить эту проблему, применив автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что более эффективными будут предкрылки по образцу примененных на Bf 109. Правда, на «сто девятом» они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, а на Ме 163 должны были выпускаться при превышении критической скорости. Но в конечном итоге обошлись более простым решением — на передних кромках крыльев были прорезаны специальные щели («С-щели» или «щели Локхида»), через которые часть воздуха, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. С точки зрения аэродинамики эти щели являлись не чем иным, как фиксированными предкрылками. Располагаясь напротив элевонов, они занимали почти половину размаха крыла и практически не создавали сопротивления (возросло только на 2,5 %). Благодаря этим щелям сваливание Ме 163 на высоких скоростях стало невозможным — самолет теперь переходил в безопасное скольжение.
Для расширения фронта летных испытаний фирме «Хирт» заказали постройку десяти дополнительных прототипов Ме 163 — они же самолеты предсерийной партии Ме 163А-0. Однако, очевидно, не все из них были изготовлены — согласно опубликованным данным, в летных испытаниях участвовало лишь 10 прототипов, включая и построенные на заводе «Мессершмитта» в Аугсбурге. Большинство из них повторило путь Me 163V4, начав летные испытания в безмоторном варианте, и лишь позже получив двигатели. На Ме 163А-0 применялись ЖРД HWK R II-203b с тягой, регулируемой в пределах от 150 до 750 кгс. На двух самолетах ЖРД так и не были установлены — вплоть до конца своей карьеры они оставались безмоторными планерами.