Авиация и время 1996 № 06 (20) (Журнал «Авиация и время») - страница 23
Работы велись очень быстрыми темпами. Обычный “ДБ” с серийным номером 07-06 (6-й экземпляр 7-й серии) как следует “выпотрошили", зашили бомболюк, оставив лишь небольшие створки для тросов. На силовые балки изнутри установили лебедку, а под удлиненную носовую часть - богато остекленную и с прекрасным обзором вниз кабину летчика-оператора. В ней было второе управление и минимально необходимый комплект приборов. Для работы в темноте вертолет оснастили двумя мощными поворотными фарами. Возможную раскачку груза предполагалось парировать автопилотом.
В первых числах мая начались летные испытания. 12 мая Ка-25К (К - кран), пилотируемый неизменным Е.Ларюшиным, своим ходом отбыл в Париж, на Международный аэросалон. В Ле Бурже “летающий кран" понравился всем - и зрителям, и специалистам. Авиационные журналы особенно подчеркивали, что “КБ Камова, в отличие от западных фирм, удалось решить проблемы соосных винтов, раз они построили такой тяжелый вертолет". Ведь Ка-25К способен был на внешней подвеске переносить грузы массой до 2 т, точно укладывая их в нужные места.
Предусматривалось создание и пассажирского варианта машины с сиденьями на 12 человек вдоль бортов. Но “Аэрофлот" интереса к гражданским версиям Ка-25 не проявил, т.к. сокращал типы даже имевшихся машин. Окончательно же их “добила” социалистическая интеграция: вертолет такого класса для всего “лагеря” было поручено строить Польше, и там уже шли работы по “Соколу"...
Вторым и последним гражданским вариантом был Ка-25 (без индекса), базировавшийся на атомном ледоколе “Сибирь”. Необходимость в нем возникла после того, как атомоход “Арктика” сходил к Северному полюсу с не имевшим радара Ми-2, что значительно снизило эффективность его применения. “Аэрофлот” обратился в ОКБ Камова, и для "Сибири” на Ухтомском заводе выполнили специальную переделку серийного Ка-25: сняли спецаппаратуру, установили сиденья в грузовой кабине и оснастили машину новой антиобледенительной системой. Несколько лет этот вертолет, действуя с палубы “Сибири”, обеспечивал проводку судов, выполнял разведку ледовой обстановки. Часто летать приходилось в сложных метеоусловиях, при температуре воздуха до -45°С.
Ка-25ПЛ с увеличенным бомбоотсеком
Модель вертолета Ка-25Ф
Ка-25-измерители, разработанные по программе “И”
К моменту массового поступления Ка-25ПЛ в части морской авиации (конец 60-х - начало 70-х гг.) ситуация с его основным противником - ПЛАРБ - сильно изменилась. Во-первых, их баллистические ракеты постоянно совершенствовались: “Поларис” А2 уже имел дальность 2780 км, “Поларис” АЗ - 4600 км, и районы, из которых возможен был пуск по Москве, только на Севере расширились до 15,5 млн.кв.км. Атомные субмарины уже дежурили и в Средиземном море... Во-вторых, количество ПЛАРБ в ВМС США к 1967 г. достигло 41 шт. Против такого “стада” и на таких просторах даже 12 крейсеров проекта 1123 были бы бессильны, поэтому сей амбициозный план пришлось аннулировать, ограничившись “Москвой” и “Ленинградом". Упор перенесли на решение более локальных задач: отогнать обычные многоцелевые ПЛ (которых в целом по НАТО на 1967 г. насчитывалось до двух сотен) от районов боевой подготовки ВМФ СССР и выявить зоны патрулирования ПЛАРБ в Норвежском и Средиземном морях.