Авиация и время 1996 № 06 (20) (Журнал «Авиация и время») - страница 32
Согласно информации из World Defence Almanach, еще одной страной, получившей Ка-25ПЛ, стала Болгария, где на начало 1996 г. в строю имелось два таких вертолета.
Ка-25ПЛ взлетает с палубы корабля одиночного базирования
Ка-25ПЛ авиации ВМС Индии. Номера и надписи - черные
Ка-25Ц последних серий 555-го ОПЛВП ВМС Украины. Аэродром Очаков, август 1996 г.
История вертолета Ка-25, безусловно, была бы неполной без изложения мнения о нем летного и инженерно-технического состава. Ка-25 нравился летчикам легкостью пилотирования, маневренностью, комфортностью, штурманам - богатым приборным оборудованием. Пилоты особо отмечали работу автопилота (см. техописание) и то, что тумблеры и кнопки включения многих систем расположены на ручках управления, и весь полет можно было провести, не отрывая рук от них.[* На ручке циклического шага были сгруппированы кнопки включения СПУ, автотриммерных механизмов, автопилота на режимы “Приведение к горизонту" и "Поиск", а так же кнопка аварийного отключения автопилота. На ручке общего шага - переключатели “Выпуск- уборка” фары и “Большой-малый свет" фары, кнопки управления поисковой фарой и включения баллонет.]
Соосная схема обеспечила вертолету прекрасную маневренность. По воспоминаниям летчиков, ходивших в дальние походы, Ка-25, если и не мог состязаться в скорости с “Линксом”, то легко отгонял два-три “Си Спрайта” или тех же “Линкса" от корабля, т.к. на виражах был непревзойденным.
И цены бы вертолету не было, если бы не аварии и катастрофы, связанные с недостаточно доработанными силовой установкой и несущей системой. Их наиболее типовыми причинами были разрушение редуктора и колонки НВ, обрыв лопастей НВ, а также отказы двигателей. Постепенно вертолет доработали, а летчиков обучили правильным действиям - немедленно сбрасывать шаг винта, сохраняя обороты. Одна из типовых причин аварий - разрушение токосъемника в колонке НВ, из-за чего только на ЧФ произошло 6 катастроф (по воспоминаниям Г.П.Дудко). Причину долго не могли выяснить, т.к. машины падали в море. Лишь на седьмой раз, когда в сентябре 1978 г. эскадрилья СФ перелетала на вводимый в строй "Минск", один из вертолетов упал с высоты 25 м в торце ВПП. Экипаж уцелел, аварию неплохо пережила и сама колонка, поэтому установить причину не составите труда: разрушившийся токосъемник перебил тягу автомата перекоса.
Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины назывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом”. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода мела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У с ТАКР “Киев".