Вертолет на борту обещал решение и ряда более утилитарных задач: разведки, связи, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, “адмиральского такси" и прочая, прочая...
Исходя из вышеназванных причин, в рамках комплексной научно-исследовательской работы (НИР) “Вяз” в 1958-60 гг. ВВС совместно со штабом авиации ВМФ разработали общие тактико-технические требования к вертолету корабельного базирования, его системам, оборудованию и вооружению. I I I на бортовую аппаратуру были уточнены в НИР “Можжевельник” (1959-61 гг.) и “Пегас” (1961- 64 гг.). Техническое задание (ТЗ) на морской вертолет оформлялось ВВС по согласованию с ВМФ. Иначе и быть не могло, так как в 1949-50 гг. все исследовательские организации авиации ВМФ были переданы ВВС (принцип Геринга: “Все, что летает, - мое!”). Посему аппарат имел сразу двух “крестных отцов”, и на всех документах значилось: “Утверждаю” - маршал авиации Вершинин, “Согласовано” - адмирал флота Горшков.
Согласно основным требованиям ТЗ, вертолет должен был выполнять функции противолодочного, целеуказателя, поисково-спасательного и учебного, иметь соосную схему несущих винтов (НВ), два газотурбинных двигателя, устройство поддержания на плаву в случае вынужденной посадки, экипаж из двух человек, а в составе оборудования - РЛС и опускаемую ГАС.
ОКБ, возглавляемое Николаем Ильичем Камовым, которому было поручено воплощать ТЗ в жизнь, уже имело опыт адаптации вертолетов к корабельным условиям (Ка-10 в 1952 г. и Ка-15 в 1955 г.). Хотя дебют и не был вполне удачным, заказчиков привлекали преимущества выбранной конструкторами соосной схемы НВ. Прежде всего, она обещала минимальные габариты машины (что чрезвычайно важно в стесненных условиях корабля), устойчивость на взлете и посадке, более рациональное использование мощности двигателей[* Два винта, вращающиеся в разные стороны на одной оси, взаимно уравновешивают реактивные моменты друг друга, и нет необходимости отбирать до 10% мощности на рулевой винт.], да и более простую технику пилотирования. Однако такая схема имела и ряд недостатков: сложность конструкции трансмиссии и системы управления, снижение к.п.д. НВ из-за их взаимного влияния, опасность схлестывания лопастей. Поэтому винты пришлось значительно разнести по высоте, а вместо обычной втулки применить весьма сложную и громоздкую колонку НВ. Это изрядно увеличило лобовое сопротивление, но для противолодочника, до 30% полетного времени проводящего в режиме висения, было вполне терпимо.
Ведущим конструктором темы был назначен Ю.А.Лазаренко, а сам вертолет получил “внутрифирменное” обозначение “изделие Д". После изучения возможностей отечественной радиопромышленности образца 1958 г. стало ясно, что при полном комплекте целевой аппаратуры вертолет своей массой утопит даже крейсер. Поэтому решено было ряд функций разделить. Так появились два основных варианта машины: “ДБ” - противолодочник и “ДЦ" - целеуказатель. Оба варианта имели практически одинаковую конструкцию и различались составом оборудования.