Во время своего визита в 21 век я успел посмотреть в интернете предложения по продаже земельных участков промышленного назначения в 21 веке, имеющим железнодорожные ветки. Конечно, для того количества грузов, которые мы будем пока возить, вполне достаточно будет автотранспорта, учитывая возможность использования большегрузных фур. Но, учитывая, что в 1836 году начнется постройка Царскосельской железной дороги, а затем последует постройка железной дороги Санкт-Петербург-Москва, которая нашими усилиями состоится явно ранее 1851 года, то актуальным вопросом является доставка сюда из 21 века подвижного состава. Дешевле, конечно, организовать его производство здесь, привозя только отдельные высокотехнологичные агрегаты типа двигателей, но нас поджимает время. Скоро в Россию должен прибыть Франц Гарстнер, который в той истории руководил строительством дороги. А указ о начале строительства дороги будет издан 21 марта 1836 года, то есть менее чем через год. Для дороги будет приобретено за границей 6 паровозов и более полусотни вагонов. Все остальное - рельсы, стрелочные переводы, крепления так же закупалось за границей. Осуществить постройку паровозостроительного завода, обучить достаточное количество рабочих и наладить выпуск паровозов менее чем за год мы не успеем. Если мы хотим сразу стать монополистами в железнодорожном бизнесе, то нам уже к концу года нужно построить большой портал, перегнать сюда из 21 века какой-нибудь паровоз и проложить несколько верст пути для его демонстрации. Тогда можно рассчитывать получить строительство Царскосельской железной дороги в свои руки, а уже под это дело получить от казны всякие бонусы для строительства своего завода. А когда во второй половине 19 века начнется железнодорожный бум, то мы станем местными олигархами даже на одном только паровозо- и вагоностроении. Но нашими силами, железнодорожный бум может начаться и раньше. Гарстнер убедил царя, что принятая в Европе колея в 4 фута и 8Ґ дюйма (1435 мм) слишком узкая, и настоял на колее шириной в 6 футов. Шестифутовая колея оказалась экономически нецелесообразна и уже для строительства дороги Санкт-Петербург-Москва была принята пятифутовая колея - 1524 мм, получившая название «русской колеи». Потому узкоколейный паровоз не подойдет, нужен будет сразу паровоз под нормальную колею. А узкоколейки мы еще будем строить в больших количествах до появления сети нормальных железных дорог и развития автомобильного транспорта. Потому я и принял решение делать новую базу так, что бы она имела железнодорожную ветку в 21 веке, а в 19 веке располагалась бы недалеко от будущей железной дороги Санкт-Петербург-Москва, которую я собирался строить немного по другому маршруту - с отклонением в сторону Великого Новгорода. Причина была проста - для развития промышленности нужен транспорт и потому промышленные центры должны будут возникать вдоль железных дорог. Первую магистраль я планировал по маршруту Санкт-Петербург - Великий Новгород - Тверь - Москва. Вторую - Москва - Владимир - Нижний Новгород, связывая железнодорожную систему с Волгой, как важнейшей речной транспортной магистралью. А третью - от Москвы на юг по маршруту Москва - Тула - Орел - Курск с железнорудными месторождениями - Харьков с двумя ветками - на Севастополь и на Ростов-на-Дону через Донецкий каменноугольный бассейн. Ветка на Севастополь мне казалась нужной не только и не столько для поездок здешней публики на крымские курорты, сколько на случай предстоящей Крымской войны. Но это все было далеким будущем, пока мы занимались с маклером подбором земель для размещения нашей основной базы.