С другой стороны, велись усиленные работы по созданию взрывных двигателей, способных работать на беззольной каменноугольной пыли.
Процесс освобождения от бензинового мотора ко времени открытия военных действий был закончен в германской тяжелой авиации. Наиболее прожорливые типы самолетов — бомбардировщики — были переведены на синтетическое горючее, могущее поставляться химической промышленностью преимущественно за счет внутренних сырьевых ресурсов. Если считать верными данные германского командования о том, что к началу войны в рядах его бомбардировочной авиации находилось всего 2400 машин с суммарной мощностью моторов в 7 200 000 лош. сил, то каждый час полета бомбардировщиков отнимал бы из мобилизационных запасов империи 1440 тонн нефти. А так как средняя суточная работа бомбардировщиков в первые дни этой войны достигла небывалой цифры в 9 часов, 800 цистерн нефти в сутки требовалось одним бомбардировщикам!
Благодаря переводу бомбардировщиков на топливо, не являющееся погонами нефти, запасы последней могли быть использованы для авиации истребительной, требовавшей суточного расхода в 5000 тонн.
По совершенно иной принципиальной линии развития силовой установки тяжелых самолетов пошли советские конструкторы. Группа молодых инженеров удачно использовала централизованную силовую установку на самолете большого тоннажа. Смелый переход на длинные валы передач сделал возможным отказ от установки многих моторов. Можно было перейти к одному двигателю большой мощности и передавать его энергию винтом, отнесенным на любое расстояние в крылья. Это имело значительные аэродинамические и тактические преимущества. Оставалось найти такой двигатель, который при небольшом удельном весе позволил бы сосредоточить высокую мощность и был бы достаточно компактным.
Выходом явилась паровая турбина. Отдача ее росла за счет повышения оборотов. Критическое число, лимитированное прочностью материалов с применением так называемых агатовых сталей, выросло необычайно. Возможность отдаления от турбины котла и конденсатора позволила разнести всю установку по самолету так, что его лоб[8] определялся лишь габаритами человека и вооружения.
Кроме этих, если можно так выразиться, «аэродинамических» преимуществ турбины, она открыла перед самолетом и совершенно новые высотные перспективы: отпадала проблема поддержания в камере сгорания двигателя некоторого минимального давления, могущего сохранить ему расчетную мощность. Необходимость наддува и производящих его сложных, двух- и трехступенчатых нагнетателей отпадала. Двигатель перестал «задыхаться». Интенсивность генерации пара была сделана постоянной, не зависящей от высоты и скоростного режима полета.