Люльку перевели в Москву в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) и назначили начальником лаборатории по исследованию ТРД.
Лучше, чем ничего. Первые шаги
В 1944 г. в Советский Союз стало поступать все больше данных об успехах немцев в развитии реактивной авиации. Игнорировать такой поток информации было уже нельзя. Отставание в этой области измерялось годами, прочного научно-технического задела, промышленной и технологической базы, а главное — опытных образцов ТРД в СССР не существовало. В 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял несколько важных постановлений, направленных на исправление ситуации, среди них от 22 мая № 5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и № 5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями».
Тем не менее скептическое отношение к реактивной технике среди некоторых приближенных к Сталину конструкторов и руководителей почти не изменилось. Так, 28 июля 1944 г. Яковлев опубликовал в газете «Правда» огромную статью «Конструктор и война», в которой написал о чудесных советских истребителях, о мудром товарище Сталине и т.п. Высказался он и о реактивных немецких самолетах, назвав их «бессмысленной авантюрой» и «агонией инженерной мысли фашистов, которые проиграли соревнование с советской авиационной промышленностью».
Тем не менее, работа сдвинулась с мертвой точки. В приказе НКАП № 371 от 30 мая 1944 г. были сформулированы конкретные технические задания для всех «истребительных» ОКБ. Разработку самолета с ТРД поручили только ОКБ Лавочкина. На машину, получившую рабочее обозначение Ла-ВРД, предстояло установить двигатель Люльки. Однако ее так и не построили, т.к. создать работоспособный ТРД в необходимые сроки не удалось.
Остальным ОКБ предстояло спроектировать самолеты с комбинированными силовыми установками. Например, Яковлеву надлежало построить Як-9 с ЖРДРД-1 конструктора В.П. Глушко. Микоян и Гуревич занялись истребителем И-250 (см. «АиВ», № 3’ 2001) с воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК). Эта силовая установка под обозначением Э30-20 была создана в ЦИАМ под руководством К.В. Холщевникова. Она представляла собой поршневой двигатель ВК-107А с обычным воздушным винтом, этот мотор через двухступенчатую коробку передач вращал еще и компрессор воздушно-реактивного двигателя. Сжатый компрессором воздух поступал в камеру сгорания и, смешиваясь с горячими газами, выходил из регулируемого сопла, создавая реактивную тягу около 400 кгс.
И-250 поднялся в воздух в апреле 1945 г. Хотя этот истребитель не мог соперничать с самолетами, оснащенными ТРД, но его запустили в мелкосерийное производство. По отзывам пилотов, И-250 был перетяжелен, сложен в пилотировании, площадь вертикального оперения оказалась недостаточной, а маневренность плохой. При включении реактивной тяги И-250 разгонялся медленно и в качестве скоростного перехватчика не годился. Ненадежная Э30-20 имела ресурс всего 35 ч.