Но ничто не могло идти в сравнение с переплетением интересов на Балканах. Железнодорожные соглашения, союз и торговый договор, подписанные с Белградом между 1880 и 1883 годами, создавали для Габсбургов господствующее положение в западной части полуострова. Ввиду того, что торговые соглашения 1875 и 1883 годов открывали австрийскому экспорту доступ в Румынию и создавали условия для борьбы за захват железнодорожных перевозок и водного транспорта по Дунаю, Балканы, как писал Конрад, рассматривались «как наш собственный рынок» – особенно для более дешевых австрийских, чешских и других товаров. Железнодорожное соглашение предусматривало постройку линии, пересекающей Сербию и Болгарию для соединения с линией на Константинополь.
В Албании австро-венгерские интересы занимали первое место в области импорта и экспорта и имели сильные банковские позиции. Австрийский «Ллойд» и компания «Фиуме Оботти» обслуживали большую часть албанской морской торговли. Пароходы австрийского «Ллойда» совершали рейсы по реке Бояне, а другая группа до 1913 года владела нефтяной монополией в Черногории. Начавшееся сопротивление со стороны Сербии и конкуренция со стороны Италии только усилили стремление продвинуться на юг.
Уже в 1897 году граф Андраши отверг ситуацию, при которой Венгрия должна была бы находиться полностью на равном положении с ее южными соседями: «Венгрия – естественный страж этих южных государств». В 1907 году уже открыто признавали, что эта политика совмещала в себе как внутренние мотивы, так и явно империалистические устремления.
В самом деле, аннексия Боснии и Герцеговины в 1908 году была актом откровенного колониализма. 4300 миль новых, в основном, стратегических, дорог и железнодорожных путей, многочисленные гарнизоны, иностранное чиновничество, импорт промышленных товаров (разорительный для местных предприятий) свидетельствовали о том, что провинция, по словам Мэя, превращается в австро-венгерский Египет. В этом же году министр иностранных дел заявил, что, согласно полученной у Турции концессии, должна быть построена железнодорожная линия через Нови-Базар и что она составит новый и важный путь из центральной Европы в Египет и Индию. Хотя от осуществления этого плана отказались под давлением России и Италии, он разоблачал цели Вены на Нижних Балканах и ее намерение выйти к Эгейскому морю.
Экономика империи развивалась быстрыми темпами. Благодаря высоким таможенным тарифам выпуск промышленной продукции к 1912 году вырос на 50 % по сравнению с 1902 годом. В 1913 году тоннаж в Триесте удвоился по сравнению с 1900 годом. Судостроительные и пароходные компании расширили свои операции; австрийский Ллойд производил перевозки к портам Адриатики, на Ближний Восток и в Азию. Более мелкие компании вели торговлю с латинскими странами и с обеими Америками. Для участия в выгодной перевозке эмигрантов была организована Австро-Американская компания. Триест уже конкурировал с Гамбургом и Генуей. Фиуме в период между 1900 и 1912 годами также увеличил наполовину свой грузооборот.