Арсенал-Коллекция, 2015 № 10 (40) (Журнал «Арсенал-Коллекция») - страница 38
Достаточная высота фюзеляжа позволила разделить на две палубы его внутреннее пространство. На нижней палубе, кроме топливных баков, располагались также баллоны кислородной системы и другое оборудование. Верхняя палуба была «обитаемой». В её носовой части находилась стрелковая установка и рабочее место штурмана-бомбардира, а также (по левому борту) передняя входная дверь. В главной кабине экипажа спереди находились места пилотов, за ними справа — командира, а дальше — радиста и бортмеханика. Слева за пилотами находилось кресло пассажира и рабочее место оператора радиопеленгатора. За главной кабиной располагался отсек для отдыха членов экипажа, дальше в хвост — верхняя и боковые стрелковые установки, за ними — кабина второго радиста, отсек с хвостовой входной дверью, санузлом, стеллажами для парашютов и надувной спасательной лодкой, и, наконец, хвостовая стрелковая установка.
На самолете устанавливалась радиостанция «99-Сики Ку 3-Го» («тип 99 Ку образец 3», или же попросту Н-3) или «4- Го» (Н-4). На серийных машинах применялись более совершенные радиостанции «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или U-3) или же «2-Сики Ку 3-Го» («тип 2 Ку образец 3» или N-3). В состав штатного оборудования входил также радиопеленгатор «О-Сики Ку 4-Го» («тип 0 Ку образец 4» или F-4), впоследствии замененный на «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или FF).
После начала войны в Европе руководство авиации Императорского флота распорядилось ускорить процесс создания летающей лодки по заданию 13-Си, получившей обозначение Н8К1. Постройка прототипа, несшего заводской номер 91, завершилась к концу 1940 г. 29 декабря гидроплан выкатили из сборочного цеха завода в Наруо, а на следующий день Хиромицу Ито впервые поднял машину в воздух, стартовав с акватории залива Осака.
Уже в первом полете Н8К1 показал неплохие скоростные параметры, но управляемость оставляла желать лучшего. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость, тяжело реагировал на отклонения рулей, а руль направления был перекомпенсирован. При разбеге на скорости 50-60 узлов (93-111 км/ч) проявлялась тенденция к преждевременному отрыву носовой части фюзеляжа и повторному её опусканию на воду, что было чревато серьезной аварией. Носовая часть фюзеляжа поднимала огромные фонтаны воды, достигавшие винтов, а иногда —даже верхней поверхности крыла и стабилизатора. С последним недостатком удалось справиться достаточно быстро — конструкторы нашли решение, «погоняв» модель гидросамолета в опытовом бассейне (непонятно правда, что мешало провести такие испытания до первого полета прототипа). Снизу носовой части лодки установили две длинные профилированные накладки, тем самым избавившись от фонтанов. Несколько испытательных полетов подтвердили правильность этого решения.