Однако победители недолго торжествовали, их все же одолели владельцы железных дорог. В 1842 г. королева Великобритании Виктория на поезде демонстративно проехала от Лондона до одного из его пригородов. Лишь после этого ее подданные обратили серьезное внимание на железную дорогу и началось повальное подражание коронованной особе. Выражаясь образно, потеряв омнибусы, обыватели неожиданно обрели поезда. Вслед за этим масштабы перевозок конной тягой сократились и доходы «тернпайков» снизились. Тем временем инженеры продолжали совершенствовать паровые омнибусы. Именно на них впервые применили многие новинки, без которых сегодня немыслим современный автомобиль: дифференциал, коробка перемены передач, рулевая трапеция, крепление управляемых колес экипажа на вертикальных шкворнях. Коллективный интеллектуальный штурм транспортной проблемы дал замечательные результаты, и к концу XIX в. появились компактные самоходные экипажи, названия которых определял тип используемого двигателя: паромобиль, электромобиль, автомобиль; на последнем применялся двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Паровые машины тогда уже считались неперспективными, и создатели общественного транспорта, предназначенного «для всех», стали ориентироваться на электромотор и ДВС. Вот как развивалась эта область техники в России.
С конца 80-х гг. XIX в. в Санкт-Петербурге трудился изобретатель И. В. Романов. Он работал над множеством проектов. Уделим внимание лишь электроомнибусу на 15 пассажиров. В 1899 г. эту машину ему удалось-таки построить. Шасси и салон сделали на экипажной фабрике «Фрезе и Кº», электромоторы приобрели у американской фирмы «Морис-Салон», а аккумуляторы изготовило «Общество электрического завода Ипполита Романова». Под полом остекленного салона располагались аккумуляторы и два электромотора, раздельно приводивших в движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.
Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.