В конце 1932 г. приступили к проектированию сразу трех моделей: двух — на 17 человек, одной — на 19. В качестве прототипа выбрали школьный «фордовский» автобус. Из-за дефицита металла и следуя сложившейся традиции, кузов спроектировали с деревянным каркасом. Конструкторы весьма требовательно отнеслись к своему детищу и не скрывали его недостатки. Они критиковали короткую базу, недостаточную грузоподъемность и малую высоту потолка в салоне, по их мнению, слабо освещаемом, плохо вентилируемом и поскрипывавшем «деревяшками». Машина смущала специалистов пожароопасностью, поскольку бензобак располагался перед водителем над мотором. Рабочие и шоферы указывали на достоинства: простоту конструкции и хорошую ремонтопригодность кузова, благоприятное распределение нагрузки на мосты, легкое и удобное открывание окон. Высказывание различных мнений способствовало формированию программы модернизации этого автомобиля. Пассажирам ГАЗ-03-30 нравился. В конце 1940-х гг. мне довелось поездить в таких машинах, и у меня от них остались хорошие воспоминания.
Эти автобусы строили в течение 1933–1946 гг. и всего сделали около 15 тыс. Их использовали как служебные машины в учреждениях и на заводах, в домах отдыха и санаториях, на многих не слишком протяженных маршрутах. ГАЗ-03-30 любили, и, видимо, поэтому его нередко использовали в качестве реквизита на киносъемках, например, в фильме «Сказание о земле сибирской». Однако популярный «газик» морально устарел, и в 1946 г. его сняли с производства.
Потребность же в маломестных автобусах не исчезла, а, напротив, возросла в связи с бурным развитием страны в конце 1940-х гг. Поскольку такие машины нигде не строили, то их все возраставшую техническую нишу стали заполнять грузовиками, оборудованными лавками в кузове. И что же? В теплую солнечную погоду — ничего и даже здорово! Но в дождь и снег, при холоде и пронизывающем ветре, езда на таком «дилижансе» превращалась в пытку. Не потому ли среди автоспециалистов страны сложилось мнение: раз уж горьковчане перестали выпускать маломестные автобусы, то им надлежит освоить выпуск аналогичных, но более совершенных машин такого же класса. И вот в 1949 г. на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) приступили к выполнению этого социального заказа.
Новую машину спроектировали, используя шасси грузовика ГАЗ-51. Кузов сделали вполне современным, но по старой технологии: деревянный со стальной обивкой. Этот автобус выпускали до конца 1950 г. Затем его производство свернули, и все технологическое оборудование передали в небольшой городок Павлово-на-Оке на завод, выпускавший кузовную аппаратуру и шоферской инструмент для автомобилей, в том числе ГЗА-651, где вскоре приступили к подготовке серийного выпуска этой машины, обозначенной ПАЗ-651. К 5 августа 1952 г. изготовили пять опытных «пазиков», и первый из них вывел с территории предприятия шофер Ф. С. Зотов. Однако конструкторы не ликовали, поскольку заводчане сделали всё те же бесперспективные «деревянные» машины. Исправляя случившуюся незадачу, главный конструктор Ю. Н. Сорочкин, долгие годы работавший на ГАЗе, взялся за разработку сразу нескольких проектов, в том числе цельнометаллического ПАЗ-651 и автобуса вагонной компоновки. С первой задачей он справился к новому 1953 г. И если в 1949–1950 гг. шасси ГАЗ-51 своим ходом гнали на ГЗА и туда же доставляли кузовную арматуру из Павлово, то, начиная с 1951 г., «газоны» приезжали на Павловский завод и здесь собирали «пазики». Спустя пару лет ПАЗ-651 стал доминировать в годовом выпуске отечественных автобусов. В 1957 г. павловцы оказали помощь чертежами и технологической оснасткой новому автозаводу в Кургане, через год освоившему выпуск таких же машин, обозначенных КАвЗ-651, а у себя освоили серийное производство первого отечественного малосемейного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-652.