Я держал руку на пульсе, помогал по мере сил и знаний. За год тех сил и знаний хватило на три вещи. Самой простой с точки зрения идеи, но не с точки зрения реализации, была торсионная подвеска. Валы торсионные для роликов, поддерживающих гусеницы, делали долго и муторно. Однако, значительно сэкономили вес трансмиссии. Потом было серьёзней. Второй новинкой стало жидкое топливо. Смесь скипидара и древесного спирта подавалась в некий аналог кучи паяльных ламп, которыми нагревали пар в котле. Убрали всё, касающееся твёрдого топлива, короба, системы подачи, долго подбирали нужную смесь, режим её хранения и использования, мешалку в топливный бак, систему подачи. Но результат порадовал — компактный такой бак с топливом на несколько часов работы в максимальном режиме. Последнее новшество вывалили я перед приходом корабелов.
— Вот, такую вот штуку надо поставить везде, где трутся валы, — я поставил на стол первые роликовые подшипники в Москве.
— Интересно, они не трутся почти, — Обеслав слёту оценил идею, — смазки меньше, меди не требуется, пластик уберём, его и так мало… — медью мы заменяли пластиковые подшипники трения, ибо пластик с моего «плато» уже почти подошёл к концу, даже кабеля и те переработали, да и не держал он большие нагрузки.
— Ага, и на трактора поставим, — Святослав с Буревоем тоже прониклись.
Я хмыкнул, и поставил на стол ящик с бракованными роликами. Давленные, сточившиеся, треснувшие, перекошенные — металла на пару подшипников я извёл под сорок килограмм. Выдох разочарования — если раз в девять месяцев делать по два штуки, да ещё и с таким количеством брака, мы до потери пульса трактора переоснащать будем. Я же, в процессе изобретательства, понял, наконец-то, почему подшипниковое производство относилось к высокоточному в моё время.
Казалось бы, что такого? Шарики, или ролики, как у меня, даже не конусные, вставляешь по кругу в корпус да скрепляешь. Ага. А потом ставишь на вал под нагрузкой — и стальные цилиндрики трескаются. Меняешь сплав — берёшь крепче, убиваешь кучу времени на обработку, более крепкий материал сильно сложнее обрабатывать, делаешь новый корпус, ставишь опять — расплющились. Меняешь снова. Когда подобрал нужный сплав — даёшь оборотов сто-двести, вал бьётся из-за микроскопической разницы в весе между роликами, подшипник разрушается, и опять все заново. И так пока не получаешь изделие, выдерживающие как нужную нагрузку, так и обороты. Мрак и ужас…
Вот это все я подробно и описал. А потом, как вишенка на торте, трудозатраты на это всё дело. Народ притих — дороже ювелирного изделие получается. Начали думать о том, как снизить выход брака. Надо делать специальный станок, высокоточный. И использовать его так, чтобы микровибрации от остального оборудования не портили ролики, и привод крутиться должен очень равномерно. А с паровыми двигателями — это сложно. Значит, нужен ещё и паровик «высокоточный». Тут разговор уже пошёл в более деловое русло — Обеслав вынул записи по работе паровика на жидком топливе, военного, он сильно равномернее работал и более высокую скорость мог обеспечить. Черкали до ночи — надо делать отдельный фундамент, привод, станок, и использовать его желательно только ночью, когда кругом трактора не ездят да другое оборудование не работает. Осень у нас на это ушла. Станину чугунную доводили, остальное тоже чуть не под микроскопом делали, фундамент залили метров на семь, поглубже. Теперь у нас на этом станке ночью работала смена, которая делала подшипники. Первые пошли на новую паровую машину, годных изделий — полпроцента из всего выработанного. После замены паровика подошли к двум процентам годных, потом, с приобретением опыта — дошли до пяти. Тихой сапой дошли до трети брака — чуть не напились на радостях по этому поводу. Опять подшаманили станок — десятая часть в отвалы металлолома только пошла. Мужики ходят радостные — получилось! Мы тоже улыбаемся, однако все веселье им испортили банальной вещью — нам надо под три десятка типоразмеров, а у нас отработан только один. Опять заново все отрабатывать, но теперь уже легче пошло.