Чтобы вернуть плату за проезд, коммунисты ввели новые правила. Вся выручка, однако, поступала на счета Министерства транспорта, а это означало, что экономика железных дорог была, мягко выражаясь, непрозрачной, и ее убытки невозможны было оценить[161]. После Гражданской войны движение поездов начало постепенно возобновляться, однако пассажирские перевозки, которые в годы конфликта практически сошли на нет, намного отставали от уровня 1913 года. К 1924 году между Москвой и Владивостоком курсировали всего три поезда в неделю, которые ходили через Пермь и дальше по КВЖД (так как партизаны взорвали два пролета моста в Хабаровске), и весь путь занимал 12 дней — дольше, чем до войны. К 1927 году количество пассажирских поездов, курсировавших межу двумя конечными пунктами маршрута, сократилось всего до двух в неделю, один шел по Амурской железной дороге через Хабаровск (мост к тому времени восстановили), а второй — через Харбин, хотя на промежуточных участках, соединявших крупные сибирские города, движение поездов было более частым.
Вагоны, принадлежавшие Compagnie Internationale des Wagons-Lits, были конфискованы, но продолжали использоваться на линии, хотя Юниус Б. Вуд, европейский корреспондент газеты Chicago Daily News, летом 1926 года проехавший на поезде через всю Сибирь, сообщал, что они находятся в плачевном состоянии: окна разбиты, деревянные панели сломаны, а ковры порваны. Еда в вагоне-ресторане также оставляла желать лучшего: «В 15:30 была подана тарелка супа — холодные куски сваренной заранее рыбы, залитые кипятком с вкраплениями жира. Далее следовала также уже успевшая остыть цветная капуста под теплым соусом неизвестного происхождения. На второе была жареная телятина, приготовленная несколько недель тому назад, а теперь сухая и жесткая, густо политая коричневой подливой без овощей:»>{189}. (Это мало чем отличалось от того, чем нас кормили в вагоне-ресторане, когда я путешествовал по линии в 2012 году). Но, по крайней мере, вагон-ресторан все-таки имелся, хотя Вуд, возможно, прекрасно обошелся бы и без него.
Другой путешественник, Малькольм Бёрр, был поражен масштабом предприятия, и приводимый им список продуктов мало отличался от довоенного, только теперь все это нужно было покупать на станциях: «Под привокзальные рынки на платформах выделялась значительная площадь, за прилавками открытых спереди подковообразных павильонов располагались крестьяне, продававшие свои товары, рассортированные по группам; на одном конце ряды хлеба — черного, серого и белого, калачей или булок и больших караваев — и все в изобилии и превосходного качества; в другом месте продавались бутыли, на которых было аккуратно выведено «кипяченое молоко», хотя один из пассажиров, врач, настоятельно не рекомендовал его пить из-за угрозы заразиться тифом. Еще одна группа торговцев предлагала мед в коробах из березовой коры; другая — самую разную рыбу, в том числе «копченую стерлядь [осетра], окуня, щуку и язя или налима, последний — жирная и мягкая рыба, а также кету, одного из тихоокеанских лососей». И, наконец, там были «огромные котлы… с котлетами, языками, цыплятами, уткой и дичью, а также рябчиками, зайчатиной, тетеревами и глухарями», а также яйца, фрукты и огромное количество арбузов. По выражению Бёрра, «все это изобилие выглядело странно и неожиданно в голодающей стране»