Несмотря на то что к 1925 году мост через реку Амур в Хабаровске был восстановлен, многие поезда продолжали ходить по КВЖД. Конечно, это был более короткий маршрут до Владивостока, но железная дорога оставалась источником неприятностей для России. Постоянно происходили столкновения между заинтересованными сторонами, в число которых входили не только Япония, Китай и Россия, но и вожди местных племен, а также бандиты, не подчинявшиеся Пекину. Японцы отказывались признавать право России на совместное с Китаем использование железной дороги, полученное ею после войны 1904-1905 годов, но Россия продолжала пользоваться слабостью китайского центрального правительства, неспособного обеспечить контроль над линией. И даже более того. Несмотря на поражение в войне, царское правительство демонстративно эксплуатировало КВЖД с целью создания мини-государства в Маньчжурии. Управление железной дорогой фактически взяло на себя роль маньчжурского правительства. Сфера полномочий Департамента гражданского управления простиралась намного дальше, чем можно было бы ожидать от железнодорожного ведомства. Он отвечал не только за местные земельные налоги, но и за сбор пошлин на алкогольную и табачную продукцию, контролировал полицию, суды и местные муниципальные советы. Департамент тратил миллионы рублей на строительство церквей и школ и даже выдавал паспорта и нанимал на службу дипломатических агентов. Короче говоря, это было государство в государстве. Как писал позднее начальник железной дороги Чин-Чун Вонг: «Управляющий железной дорогой появлялся на публике скорее как вице-король, нежели как чиновник»>{194}. Он приводил высказывание английского путешественника, по мнению которого власти были так поглощены политическими и стратегическими аспектами использования железной дороги, что не обращали внимания на ее экономический потенциал.
Поскольку все расходы вместе со стоимостью самой железной дороги отражались в бухгалтерских книгах, к моменту революции долг КВЖД достиг ужасающей цифры в 850 миллионов рублей. Свержение монархии означало, что субсидирование прекращено и железной дороге придется самой платить поставщикам и рабочим. Однако поскольку эти выплаты производились в рублях, а рубль стремительно падал в результате гиперинфляции, вызванной революцией, по железной дороге прокатилась волна стачек и забастовок, направленных против дорожной администрации. В начале 1919 года в целях обеспечения нормального функционирования линии, являвшейся единственным маршрутом во Владивосток, поскольку мост был выведен из строя, КВЖД, как и Транссиб, в соответствии с соглашением о создании Межсоюзнического железнодорожного комитета, была передана под ответственность союзников, а китайцам надлежало следить за ее эксплуатацией и безопасностью. Когда после ухода союзных войск Совет был упразднен, в октябре 1920 года между Россией и Китаем было подписано соглашение о создании нового совета по управлению железной дорогой. В качестве денежной единицы для обращения на железной дороге был принят более стабильный китайский серебряный доллар. Тем не менее ситуация продолжала оставаться неустойчивой, что, впрочем, было характерно для КВЖД весь период ее существования до конца Второй мировой войны. Японцы по-прежнему строили планы по ее захвату. По Портсмутскому мирному договору, подписанному после Русско-японской войны, они сохранили за собой контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой до Чанчуня, населенного пункта между Мукденом и Харбином, а также построили ветку в Корею. Важность этих линий вкупе со сложными дипломатическими отношениями между тремя странами, с учетом последствий Октябрьской революции означала, что всегда будет сохраняться угроза возникновения спора или даже войны.