Даже в СССР признавали существование этого внутреннего противоречия. В статье, опубликованной в «Советской социологии» в 1983 году, говорилось о возможных рисках: «Обещание людям льгот в виде возможности приобретения дефицитных товаров не может считаться подходящим способом привлечения трудовых ресурсов в регион БАМа… это способствует появлению у молодежи потребительского отношения, создавая условия для различных спекуляций и интриг, и наносит вред духу патриотизма, который должен преобладать на строительстве, которое необходимо закончить в кратчайшие сроки».>{208} Кроме того, те, кто ехал на БАМ из идеалистических соображений, очень скоро разочаровывались: «Между тем беседы с несколькими участниками строительства БАМа показывают, что хотя многие из них сначала относились к идее с энтузиазмом, вскоре они утратили это чувство, воочию увидев, что происходит на стройке»>{209}.
Были и другие группы рабочих. Многих людей более старшего поколения привлекали высокие заработки — втрое превышавшие средний уровень заработной платы в этой отрасли по стране — и сертификаты на квартиру и машину. Продолжительность отпусков также была больше обычной, и, кроме того, участникам строительства предоставлялись бесплатные железнодорожные и авиабилеты в Сибирь и обратно. На строительстве не использовался труд заключенных — Брежнев обещал, что трасса будет построена «чистыми руками»; также на стройке работали отряды из дружественных держав, например стран-участниц Варшавского договора (в основном из Польши, Чехословакии и ГДР) и государств-сателлитов, таких, как Ангола и Куба. Была и третья группа: железнодорожные войска, укомплектованные солдатами-срочниками, которые составляли до 25% всех рабочих ресурсов, занятых на строительстве, но, несмотря на это, редко упоминались в официальной пропаганде.
Трудности, с которыми строителям приходилось сталкиваться в процессе работы, возможно, не были столь опасными для жизни, как те, что поджидали их предшественников, но, тем не менее, обескураживали. Как пишет автор исследования, посвященного БАМу: «Территория представляла собой геологический, сейсмический, климатический и эпидемиологический вызов своим будущим покорителям, поскольку большую ее часть занимала тайга»>{210}.
Одним словом, строительство линии изначально было неудачной идеей, а свойственные советскому строю некомпетентность и коррупция еще усугубили ситуацию.
Советский Союз, возможно, и позиционировал себя как государство с «плановой экономикой», но, как ни странно, планирование не являлось его сильной стороной. Поэтому к моменту, когда в 1974 году на стройку отправились первые бамовцы (как называли строителей магистрали), не существовало ни результатов изысканий, ни четкого плана строительства. Даже газета «Известия», рупор советского правительства, в мае 1974 года признавала, что «в данный момент трудно сказать точно, сколько станций, поселков и городов возникнет по обеим сторонам БАМа»