, настолько сильно ощущалась нехватка собственных инженеров, что «в 1843 году весь выпуск Императорского инженерного училища целиком был направлен на железную дорогу»
>{18}.
Топография была непростой. Местность в основном имела холмистый рельеф, пересекаемый реками и оврагами, а также глубокими болотами и густыми лесами. Поскольку маршрут преимущественно был проложен по прямой, в ходе строительства требовалось создавать глубокие выемки и высокие насыпи. По своим масштабам проект являлся беспрецедентным. Прежде в России не создавалось ничего (за исключением храмов и крепостей), что потребовало бы привлечения такого огромного числа рабочих и использования таких сложных технологий. Только строительство Петром I в XVIII веке Санкт-Петербурга на топких берегах Финского залива по масштабам сопоставимо с Николаевской дорогой. Даже в сравнении с железными дорогами по всему миру этот проект был достаточно крупным, поскольку лишь немногие магистрали до него превышали по протяженности 100 миль.
Технологии, как и опытных инженеров, в основном приходилось импортировать из-за границы. Царь хотел, чтобы материалы для строительства имели, насколько это возможно, российское происхождение, однако из-за неразвитости отечественной промышленности они в основном поступали из Англии и США. Выяснилось, что заводы на Урале, в сердце российской сталелитейной промышленности, способны поставлять лишь малую долю шпал, и цена на их продукцию была намного выше, не в последнюю очередь потому, что транспортировка по российским дорогам стоила дороже, нежели доставка английских товаров по морю. Но хотя бы локомотивы были в основном российского производства[28], Николай настаивал на привлечении внутренних производственных ресурсов и хотел использовать строительство первой в стране крупной железной дороги в качестве стимула для создания отечественной паровозостроительной промышленности, колыбелью которой должен был стать Александровск в окрестностях Санкт-Петербурга. Техническая документация и чертежи паровозов, — из которых 162 были построены, — выписывались из Америки, как поначалу и мастера, но от иностранных специалистов требовалось обучить местных рабочих не только строить, но и водить локомотивы. Однако только к середине 1850-х годов русским удалось, наконец, накопить достаточно опыта, чтобы справиться с поставленной задачей.
Правительству с огромным трудом удавалось находить деньги для финансирования проекта. Обложить и так уже задыхающееся под непосильным бременем крестьянство дополнительными налогами было не только сложно, но и опасно: это могло привести к бунту. Тот факт, что в вопросах финансирования Николай всегда ставил на первое место не гражданский, а военный сектор, приводил к постоянным задержкам в строительстве, так как деньги попросту заканчивались. Не прибавляло строительству скорости и настойчивое стремление царя, жестко контролировавшего работавших на проекте инженеров, как старших, так и младших, перепроверять каждое решение, касающееся даже самых незначительных деталей.