.
Проектной группе случалось допускать ошибки. На многих сельских станциях отсутствовали крытые площадки для хранения зерна, ожидавшего погрузки, что приводило к его порче в случае сильного дождя, к тому же его было легко украсть. Кроме того, на станциях двух низших категорий не было залов ожидания. Пассажирам разрешалось дожидаться поезда в доме станционного смотрителя, площадь которого составляла всего лишь 55 м>2, но этого, вероятно, было вполне достаточно, поскольку в глухих местах на станциях почти никогда не собиралось много народу.
Вокруг станций быстро разрастались поселки, в которых селились станционные рабочие. Железная дорога активно способствовала созданию новых поселений, отличавшихся собственным самобытным стилем: «Все комплексы, здания и сооружения Транссиба образовывали громадный архитектурный объект, единый ансамбль. Использование одинаковых проектов, материалов, деталей и элементов декора на всем протяжении линии способствовало созданию архитектурного единства и целостности, которые еще больше усиливались благодаря одинаковым цветовым решениям. Деревянные здания красили в зеленый и светло-коричневый цвета, а остальные — в красный и белый, для декоративной отделки использовался кирпич и штукатурка»>{71}.
Несмотря на коррупцию, некомпетентность и низкое качество работ, железную дорогу удалось построить на удивление быстро[82]. Правда, западные журналисты, от которых автор в основном получал сведения о прокладке линии, имели склонность преуменьшать достижения русских. Такое пренебрежительное отношение сложилось задолго до строительства Транссибирской магистрали. Мартин Пейдж так охарактеризовал происходившее: «Святая Русь, не принадлежа ни к промышленно развитому Западу, ни к экзотическому Востоку и не понимая ни того, ни другого, видимо, вообразила, что строительство железной дороги каким-то чудесным образом превратит ее и там и там в крупную державу. Поскольку проект в первую очередь являлся проявлением шовинизма, исключалось даже малейшее участие в нем иностранных специалистов, с самого его начала и до конца. Русским не хватало людских ресурсов, чтобы все сделать грамотно самим, и результаты их попыток были плачевны (и добросовестно отражались в западных журналах о железных дорогах, редакторы которых, по-видимому, с удовольствием предвкушали провал проекта)»>{72}.
Было много и других подобных комментариев, порожденных неосведомленностью и предвзятостью, как в XIX веке, так и позднее. Такое отношение, особенно часто встречавшееся во времена строительства Транссиба, сохранилось и сегодня. И это несмотря на достижение, равное другим великим инженерным проектам XIX столетия, не подвергавшимся столь жесткой критике, — завершение дороги менее чем за десять лет.