Напротив, многомоторный самолет-моноплан с крылом толстого профиля, образцами для которого служили германский трехмоторный Junkers G24 и советский двухмоторный ТБ-1, имел большие перспективы и в течение десяти ближайших лет должен был полностью вытеснить с небесных просторов самолеты-бипланы.
В результате Игорь Иванович выбрал прогресс. В конце концов, многомоторный самолет-биплан он уже сделал, и, как инженеру, Сикорскому хотелось двигаться дальше, создав воздушный корабль, который превосходил бы «Илью Муромца» в скорости и дальности беспосадочного полета, полезной нагрузке, прочности, совершенстве и надежности конструкции, суммарной мощности двигателей и, простите, в эстетическом совершенстве. Недаром говорят, что красивый самолет хорошо летает. А Сикорский, несмотря на всю гордость за созданного им «Илью Муромца», должен был признать, что по сравнению со своими потомками, прадедушка всех многомоторных кораблей выглядит как летающее анатомическое пособие кишками наружу, из-за чего его максимальная скорость не превышала ста двадцати верст в час. И даже сколь угодно большое наращивание мощности моторов не позволяло преодолеть этот барьер. Аэродинамика была против.
Для того чтобы уйти от «вагонного наследства» и создать несущий фюзеляж эллиптической формы, Сикорскому пришлось обратиться к специалистам по изготовлению гнутой мебели. Испытания на прочность моделей фюзеляжа различной формы и конструкции подтвердили, что обтянутый шпоном фюзеляж эллиптической формы со шпангоутами из гнутых на пару реек и стрингерами из стальных труб, при меньшей массе сопротивляется нагрузкам на изгиб и кручение значительно лучше прямоугольного, по типу того, что был у «Ильи Муромца». То же самое произошло и с крыльями, профиль которых после всех произведенных расчетов оказался толщиной чуть больше метра, в результате чего моторы почти полностью утонули в их толще и появилась возможность разместить радиаторы боковых моторов в носках крыльев, что должно было резко уменьшить их лобовое сопротивление при достаточно хорошем обдуве.
В результате всей этой борьбы за аэродинамику, общий силуэт машины больше походил не на ранний транспортный «юнкерс» или ТБ-1, а на куда более поздние машины конца 30-х – начала 40-х годов. Портили все только неубирающиеся спицованные шасси, которые для уменьшения сопротивления воздуха пришлось одеть в лапти-обтекатели.
Параллельно с работой над новым воздушным кораблем, в моторном отделе РБВЗ группа под руководством инженера Киреева начала проектирование для нового воздушного корабля 12-цилиндрового четырехтактного бензинового двигателя по схеме аналогичной американскому четырехсотсильному авиационному двигателю «Либерти». К сожалению, оригинал такого двигателя достать не удалось, но русские инженеры справились, потому что им взамен была дана возможность собственными руками пощупать восьмицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-238 от армейского грузового автомобиля «Урал». Конечно, определяющего удельную мощность коэффициента сжатия в 17,5, как у дизеля второй половины XX века, местным инженерам добиться не удалось. Но общую конструкцию они срисовали сразу же, и освобожденные от необходимости изобретать велосипед, принялись работать над прототипом 12-цилиндрового четырехтактного мотора.