Концентрация органов управления на передней панели дает возможность летчику атаковать цель (воздушную или наземную), не отвлекая внимания на кабину самолета. Однако на некоторых ответственных этапах, связанных с созданием больших перегрузок и с необходимостью проявления быстрой реакции, у летчиков, как отмечает зарубежная печать, все еще «не хватает рук». Поэтому в настоящее время в США и других странах — членах НАТО ведутся работы но созданию устройств, позволяющих управлять бортовыми системами самолета с помощью голоса.
Одна из систем испытывалась на американском истребителе F-16 по программе AFTI. У каждого летчика, участвовавшего в эксперименте, имелась кассета с записью свойственного только ему произношения командных слов. Образцы голосовых команд вводились в память ЭВМ. После подачи команды летчиком процессор обработки голоса сверял ее с записанным ранее эталоном и в случае идентичности исполнял «приказ».
Программа испытаний начиналась с контрольных проверок на центрифуге, перегрузка на которой постепенно увеличивалась. При этом отмечалось, что надежность системы снижалась со 100 % в спокойной обстановке до 0 при перегрузке свыше 5, когда летчики вообще не могли говорить. В промежуточных условиях как на центрифуге, так и при полете на самолете F-16 опознавание голоса проходило успешно в 90 % случаев.
Почти одновременно начались летные испытания подобной системы в ВВС Франции на самолете «Мираж-3R». Два летчика-истребителя совершили 40 полетов, создавая в них перегрузки до 5 в диапазоне скоростей от минимальной до М=1,5. Кроме командного режима связь экипажа с системой осуществлялась также в виде диалога. Летчики запрашивали данные о высоте, скорости, перегрузке, курсе, угле атаки, крене, остатке топлива, на что получали ответ синтезированным голосом. Последнее, по мнению западных специалистов, может привести к дальнейшему сокращению числа приборов в кабине самолета. Надежность французской системы также была близка к 90 %.
Подобные устройства планируется использовать прежде всего на одноместных самолетах во время полета в сложных условиях, при подготовке и выполнении атаки, когда летчик не может бросать рукояток управления и ведет поиск (слежение за целью) с помощью индикатора отображения информации на фоне лобового стекла.
Снижение работоспособности экипажа на наиболее сложных этапах полета. Напряжение (физиологическое и психологическое) экипажа самолета по мере усложнения условий полета растет. Опыт показал, что наиболее ответственными и насыщенными этапами для ударного самолета являются преодоление ПВО и атака наземной цели, а для истребителя — ближний маневренный воздушный бой.