Гатчина. 27 февраля (12 марта) 1917 года
Буквально упав в плетеное кресло, я махнул рукой высунувшемуся из кабины полковнику Горшкову, запускай аппарат, мол. За стеклом квадратного иллюминатора были видны «провожающие официальные лица», генерал Кованько приложил ладонь к папахе в уставном воинском приветствии, а затем размашисто нас перекрестил. Последнее, что я видел, был мой секретарь Джонсон, стоявший с ошарашенно-растерянным видом подле генерала.
Аэроплан дернулся и покатил по заснеженному полю. Лыжи сглаживали разбег, и вот мы оторвались от взлетного поля аэродрома. Воздушный аппарат, который, по моему мнению, вообще не должен был быть допущен к полетам из соображений безопасности, уверенно набирал высоту. Но что значат опыт и стереотипы военного летчика начала третьего тысячелетия в контексте лихой истории развития авиации в начале XX века? Ну и что, что это было в прошлом, через целых девять десятков лет после моих сегодняшних приключений? Тем более что я не пилот самолета, а как раз командир боевого вертолета, а это все ж таки совсем другая специфика.
Удалившись на расстояние, достаточное, чтобы наблюдатель из Гатчины не смог более разглядеть аэроплан, наш «Илья Муромец» накренился в развороте и взял курс на Могилев. Впереди нас ждал путь в шесть сотен километров. И ошибаются те, кто рассуждает о том, что, мол, «Илья Муромец» был первым в мире стратегическим бомбардировщиком и все такое. Для нашей машины шестьсот километров были задачей решительно запредельной. Даже пустой, даже максимально облегченный, даже с максимумом возможного запаса горючего и масла, даже всего с тремя членами экипажа и одним пассажиром, наш аэроплан вполне мог и не дотянуть до Могилева, если в дело вмешается погода или случится что-то еще.
А уж с бомбовой нагрузкой «Илья Муромец» мог осуществлять операции лишь в ближней прифронтовой полосе, не удаляясь от своего аэродрома дальше, чем на 150–200 километров. Но и это был весьма сомнительный успех, поскольку российская промышленность была не в состоянии производить эти чудо-аппараты в серийных количествах. За все время было произведено меньше сотни таких аэропланов, причем многие из них были настолько кустарными, что запчасти одной воздушной машины не подходили к другой, и поначалу аэроплан сей даже не имел чертежей, а двигатели у него были исключительно импортными, поскольку отечественная промышленность их вообще не производила. Добавьте к этому тот факт, что коммерческий аэроплан был спешно переделан в бомбардировщик по причине того, что российская армия не имела сколь-нибудь значимого парка дирижаблей, которые в то время рассматривались в качестве основной воздушной силы, и вы сразу ощутите всю эпохальную значимость «Ильи Муромца» в качестве «первого в мире стратегического бомбардировщика». И, кстати, российские дирижабли в ходе Первой мировой совершили целый