После того как первенец моего океанского флота (скромно названный "Эгалите" — именно русскими буквами) прибыл в Ростов и перегонная команда передала судно в цепкие ручки всё же сманенного Сергея Берёзина, натренированная Рудаковым команда приступила к достройке. Участок под стапель был получен вообще-то "временно", за весьма умеренную взятку — но после того, как граф Воронцов-Дашков "проявил интерес к делу", я — неожиданно для себя — получил его в полную собственность без дополнительных выплат. Илларион Иванович в концессии представлял интересы самого царя, и Безобразов сумел "донести до нужного уха" мысль о необходимости собственного флота концессии…
Если всё (или почти всё) уже давно изготовлено на берегу и лишь ждет того момента, когда сделанное можно будет приварить на нужном месте, то достройка много времени не занимает. Тем более Березин, имея еще в декабре полный комплект чертежей, выстроил деревянный макет судна и на нем заранее примерял все нужные детали.
Кое-что, разумеется, пришлось "подгонять по месту", но в основном по мелочи. Тем более "лайнер" вообще предназначался для перевозки людей буквально "внавал". Так, в задней надстройке длиной в двадцать два метра (она, в отличие от оригинального проекта, выросла в высоту с двенадцати футов до пяти метров и стала двухэтажной) образовались сорок четырехместных кают размером с железнодорожное купе. А в трюме под ней появилось двадцать четыре уже восьмиместных клетухи.
Для экипажа (численностью в тридцать восемь человек) предназначалась центральная надстройка с девятью каютами (для старпома каюта было вдвое большего размера), а капитан размещался уже в носовой надстройке, куда можно было запихнуть еще человек сто. Получился, практически, "скотовоз" для перевозки четырехсот пятидесяти душ.
Кроме "не графьёв" судно могло (и должно было) перевозить и тысячу тонн различных грузов, погрузить которые через носовой и кормовой люки было возможно, но не очень удобно — если грузить существующими сейчас способами. Поэтому для распихивания грузов в пространство под каютами были сделаны два вилочных погрузчика, электрических конечно. Электростанция на судне была, аккумуляторы для автомобилей выпускались — так что самым сложным было изготовление самого подъёмника с гидроприводом. Зато когда первый погрузчик, который по моему поручению делал молодой инженер Карпенко, поднял "европоддон" с ящиком, набитым тонной металлических стружек, и ловко взгромоздил его на два таких же "третьим этажом", Юра внимательно поглядел на творение своих рук и спросил: