Уже месяца через четыре изучения чертежей (то есть где-то к концу февраля 1905 года) Гаккелю удалось решить проблему учебного планера. Легкий планер-биплан, сделанный из бамбуковых реек, полотна, клея и небольшого количества арборита, был прост в управлении, весил всего двести пятьдесят фунтов и взлетал даже при буксировке пароконной бричкой. Аналогичной была и конструкция легкого самолета с толкающим винтом, оснащенного переделанным под воздушное охлаждение автомобильным двигателем Луцкого. При этом корпус и цилиндры модернизированного двигателя «обросли» медными ребристыми рубашками для сброса тепла, охлаждающий эффект которых был усилен применением воздушно-капельного орошения. Таким образом, Гаккелю удалось избавиться от массивного радиатора, дополнительно создающего значительное лобовое сопротивления. Но время безаварийной работы мотора сократилось до четверти часа, то есть до того момента пока в специальном баке не закончится предназначенная к распылению вода. Единственным недостатком такой конструкции было то, что из-за малой мощности мотора этому аэроплану для взлета тоже требовался стартовый ускоритель в виде упряжки лошадей. А вот с главной задачей дело застопорилось.
Правда, уже тогда Гаккель мог собрать аэроплан типа И-5 буквально с закрытыми глазами. А большего и не надо. Такая конструкция для местных условий — верх совершенства. Потом, правда придется немного повозиться с доводкой — и все. Вопрос был в другом. Для самолета такого типа на тот момент не было двигателя. То есть абсолютно. То, что конструкторское бюро Луцкого выпустило под названием «шестицилиндровый бензиновый авиадвигатель», иначе как издевательством над авиаконструктором и не назовешь. Тяжеленная шестицилиндровая рядная бандура выдавала мощность в сто двадцать лошадиных сил и весила при этом больше шестисот фунтов — и это без радиаторов и запаса воды, а если взять все в сборе, то вес зашкалит за тысячу фунтов. В какой, простите, аэроплан можно впихнуть такую громадину, и нужна ли она там, при столь небольшой мощности? Шестицилиндровый двигатель Луцкого в силу своей значительной надежности наилучшим образом подходил для дирижаблей, мотодрезин, морских катеров, тяжелых грузовиков с гусеничным приводом и, может быть, для тяжелых многодвигательных кораблей (о которых Гаккель тоже читал), но никак не для легких самолетов.
Не получив искомого Яков Модестович засел за расчеты. В одной из книжек, переданных ему полковником Хмелевым, он вычитал о так называемом «жизненном уравнении» — то есть правиле о том, какую долю веса в готовом самолете должен занимать планер, какую — двигатель, какую — запас топлива, пилот и полезная нагрузка, в том числе и вооружение. Так вот, по этой схеме получалось, что настоящий авиационный двигатель, по мощности равный двигателю господина Луцкого, должен весить в три раза меньше или выдавать в три раза большую мощность. Последнее предпочтительнее. По тем же расчетам выходило, что сверхлегкий планер самолета с помощью японского бамбука, колумбийской бальсы и русского полотна под двигатель мощностью в сто двадцать лошадиных сил и весом в триста пятьдесят фунтов сделать вполне удастся, да только о приличной полезной нагрузке, скорости и запасе топлива мечтать не придется. Уровень середины десятых годов, господа, а никак не начала тридцатых. И хотя этот самолет за счет более совершенной аэродинамики все же будет иметь определенные преимущества перед описанными в книгах самолетами того периода, но ведь и такого двигателя в распоряжении Гаккеля просто нет. Относительно легких и в то же время мощных звездообразных двигателей воздушного охлаждения вообще еще не существует в природе, так как, предназначенные летать, а не ползать, родиться им предстояло вместе с массовой авиацией, которой еще нет.