Пришлось объявить конкурс на создание специального самолета для авианосца – и я узнал, что в стране-то авиаконструкторы буквально толпами бродят! Большинство из них оказались летчиками, успешно прошедшими войну и после нее отучившиеся (или все еще продолжающие учиться) на авиаконструкторов.
Студент последнего курса Вадим Шавров предложил забавный самолетик: поскольку одним из требований конкурса было "влезание в лифт авианосца", он решил, что если крыло войдет по диагонали, то это требование будет выполнено. И – по расчетам – машине для пробега требовалось метров семьдесят, так что деньги для постройки опытного экземпляра я выделил. Их немного-то и нужно было, в пределах трех тысяч…
Коля Михельсон (как я уточнил, племянник "того самого" Михельсона, на заводе которого Ильичу сделали "бо-бо" в моей "изначальной жизни") предложил доработанную версию уже выпускающегося своего самолетика (о существовании которой я и не знал). Он год уже отработал у Григоровича, разругался с ним вдрызг и перешел на завод Сережи Никитина. Там сконструировал и построил небольшой гидросамолет для полетов в сибирские деревни (речки там почти везде есть, а аэродромы – даже для Поликарповского "сельского" самолета – все же строить надо), так что самолет (цельноклееный из шпона и с тем же мотором, что и на "грузовике" Никитина) понемногу выпускался. Правда, предстояло теперь крыло сделать складным (Николай предложил законцовки по полтора метра складывать), и вместо поплавков колеса поставить – но и это в принципе выполнимо.
Два "русских немца" – Виктор фон Кербер и Павел фон Депп – предложили самолет вообще двухмоторный, взяв в качестве двигателей "полувоенные" запорожские автомоторы (то есть с увеличенным объемом, но четырехцилиндровые, по восемьдесят с небольшим сил). Крылья у самолета предполагались складные, так что он в люк лифта проходил свободно, и к тому же машина могла висеть в воздухе более трех часов. Тоже неплохой проект – однако абсолютный победитель конкурса появился еще до того, как все эти проекты ко мне были присланы.
Горянин, делая свой "рекордный" самолет, разработал целую кучу такого, что на годы вперед обеспечило авиастроителей "самыми передовыми решениями". В принципе, при постройке он воспользовался и опытом Бориса Луцкого – разместив четыре мотора попарно в двух гондолах, и моторы эти вместе вращали по два соосных пропеллера (в противоположные стороны, что добавляло машине легкости в управлении). Ну а Ветчинкин – для того чтобы вся мощь семисотсильных моторов была правильно использована – предложил пропеллеры пятилопастные, да еще заключенные в кольцевые "ограждения". Это кольцо обеспечило увеличение тяги сразу почти на четверть – что и позволило самолетам летать так быстро и далеко. К моторам были добавлены турбонагнетатели воздуха (которые потом практически без изменения применили и Микулин с Добрыниным в "маленьком" двухсотсильном турбомоторе), так что самолет летал и на десятикилометровой высоте, а "приспособить" собственно пропеллеры к столь разнообразным условиям окружающей среды помог Сабинин: сами винты делались с регулируемым шагом. То есть машина оказалась со всех сторон "передовой", но Горянин в конкурсе вообще не участвовал: единственный конкурс, в котором он бы безусловно победил, был бы конкурс "на самого ленивого инженера" – он делал лишь то, что ему явно поручалось и ничего сверх того. Впрочем не победил бы: он бы в нем и участвовать не пожелал…