Наука и техника, 2006 № 02 (2) (Журнал «Наука и техника») - страница 71
За четыре года вооружение самолетов тяжелобомбардировочной авиации возросло настолько, что стало возможным не только моральное воздействие на неприятеля, но и нанесение ему существенного материального ущерба. Боевая нагрузка достигла двух тонн, а калибр бомб — 1000 кг. Появились механические и электрические бомбосбрасыватели, прицелы, предохранительные устройства.
Оборону бомбардировщиков обеспечивали до восьми пулеметов. От скорострельных пушек (несколько выстрелов в минуту — в те годы это был предел) отказались, но появились турели — устройства, которые обеспечивали легкий поворот пулемета весом в 20 кг в любом направлении. Стали ставить броню. Светлый окрас пропитанного лаком перкаля обшивки бомбардировщиков сменил камуфляж темных тонов сверху и светлых снизу. А немцы даже пытались создать невидимый глазом бомбардировщик, обшитый целлулоидом и прозрачной пленкой вместо фанеры и полотна.
Приборное оборудование значительно пополнилось, появилась подсветка кабин и посадочные фары. В ночных рейдах в тыл противника потери снизились.
Конструкция самолетов оставалась примитивной, ее прочность и жесткость обеспечивали стойки и растяжки, число которых доходило до сотни. Самолет представлял собой статически неопределимую ферму. Для тех, кто не знает пока, что это такое, простейший аналог — обычный мост, состоящий из множества тонких стержней. Все вместе они несут больше нагрузки, чем сумма нагрузок, которую способен выдержать одиночный стержень. Эта ферма делалась из дерева, редко (например, на самолетах «Сименс») — из стальных труб, и обтягивалась полотном, местами фанерой.
Конструктивное совершенство самолета определялось двумя величинами: полезной нагрузкой, или разницей между взлетным весом и весом пустого, и весовой отдачей — долей полезной нагрузки во взлетном весе. По первому параметру, что не удивительно, тяжелые бомбардировщики опережали все другие типы самолетов: от одной до 4,5 т. Но по весовой отдаче многие истребители оказывались лучше, что говорит о непригодности тонких крыльев большого удлинения и ферменных конструкций с ненесущей обшивкой (т. е. воспринимающей нагрузки только от воздуха, который «держит» аппарат) для тяжелой авиации. Причем часто именно самолеты с большой полезной нагрузкой имели низкую весовую отдачу.
Многостоечная бипланная схема была очень несовершенной аэродинамически. Максимум, до чего додумались в то время, это сделать стойки овального, а не круглого сечения, а одиночные тросы растяжек заменить двойными, проложив между ними тонкие рейки, или стальными лентами, поместить моторы в капоты, а также закрыть спицы колес «велосипедного типа» колпаками. Все это снижало сопротивление лишь на три-пять процентов.