Решение Mobileye, примененное Tesla в разбившемся автомобиле Model S, «не предназначено для обработки всех возможных аварийных ситуации безопасным образом, – сказал Шашуа в интервью Reuters. – Как ни крути, это система помощи водителю, а не управления без водителя». Последние слова мне хотелось бы особо подчеркнуть.
Шашуа заявил, что из-за аварии Брауна и повышенного внимания к ее причинам со стороны специалистов и прессы его компания вынуждена реагировать на противоречивые заявления Tesla – в частности, он напомнил, как Маск и его фирма хвастались автономными возможностями технологии, в то же время предупреждая владельцев не сводить глаз с дороги и не снимать рук с рулевого колеса. «Если компания с нашей репутацией будет и дальше ассоциироваться с подобным пренебрежительным отношением к ограничениям, наложенным из соображений безопасности, то в долгосрочной перспективе это плохо скажется как на нас, так и на отрасли в целом. Скажется очень вредно».
Для полемики между крупными компаниями это обвинение было необычно жестким и конкретным. Tesla заявила, что Mobileye якобы просто узнала о том, что Tesla собирается выпустить на рынок систему компьютерного зрения собственной разработки, и раздражена этим. Ответ Mobileye был весьма болезненным. В ее пресс-релизе говорилось, что еще в 2015 году, за год до гибели Джошуа Брауна, Шашуа выражал Маску свои «опасения относительно безопасности» системы в режиме «без рук». «После личной встречи, – говорилось в релизе Mobileye, – генеральный директор Tesla подтвердил, что активация автопилота будет возможна, только когда водитель держит руки на рулевом колесе». Даже после этого Mobileye продолжала просить Tesla занять более сдержанную позицию в маркетинге Autopilot.
На той же самой неделе, когда компании Tesla и Mobileye обменивались словесными ударами, первая из них провела обновление программного обеспечения Autopilot с целью заставить водителей внимательнее следить за дорогой. Например, если автомобиль двигался со скоростью свыше 70 км в час больше минуты и других машин перед ним не было, звучал сигнал, напоминающий положить руки на рулевое колесо. Если водитель трижды игнорировал предупреждение в течение часа, автопилот отключался до парковки автомобиля. Маск заявил, что это обновление, также расширявшее возможности радара, могло бы предупредить гибель Брауна. Сомнительно, впрочем, что беспокойство Mobileye и других информированных наблюдателей могло бы быть этим удовлетворено.
Из гибели Джошуа Брауна я сделал несколько выводов. Tesla вообще и Илон Маск в частности известны привычкой обещать больше, чем возможно, а делать меньше, чем обещано. Их история с автопилотом укладывается в эту тенденцию. Будучи горячим сторонником технологии автономного управления, я рад, что Ларри Пейдж и Сергей Брин начали финансировать ее разработку задолго до того, как Илон Маск задумался об автоматизации автомобилей. Google испытывала свои машины на дорогах общего пользования семь лет без единой аварии по их вине. Когда авария все же произошла, дело ограничилось помятым крылом на скорости 3 км в час. Такой результат оказался возможен только благодаря культуре безопасности, принятой в Chauffeur, и исключительной команде водителей-испытателей и инженеров. Маск и Tesla вывели на рынок свою систему Autopilot в октябре 2015 года, и меньше чем через семь месяцев она записала на свой счет ДТП со смертельным исходом. Можете представить себе, как развивались бы события, если бы это случилось в Google в первые семь месяцев с момента начала испытаний в 2009 году? Ни столпотворения желающих на рынке автономной мобильности, ни энтузиазма вокруг технологии – ничего этого бы не было.