Нет, о закупках английских или французских аэропланов речи пока не шло. Не смотря на понесенные потери, имеющихся аэропланов, включая вновь поставленные, возвращенные из ремонта и трофейные, все еще хватало на всех армейских летчиков. Плохо было то, что к началу октября тех самых летчиков оставалось в строю всего 184 человека. Как показала практика - капля в море по сравнению с реальными нуждами фронта. Потому в Петрограде, Москве, Севастополе и Нижнем Новгороде уже началась организация школ для обучения на пилотов нижних чинов, кою идею в свое время подкинули великому князю троица его авиационных протеже. Как он сам был вынужден согласиться - терять офицеров для зарождающейся военной авиации оказалось слишком накладно по причине невозможности быстрого восстановления количества личного состава, потому на лишенных или практически лишенных брони аэропланах отныне предстояло летать унтер-офицерам ускоренного военного выпуска, тогда как практически всех уцелевших в боях офицеров впоследствии предполагалось пересадить на новейшие штурмовики, требовавшие куда большего мастерства управления и лучшего чувства машины, нежели У-2. Естественно, немалое количество офицеров предполагалось оставить на командных должностях авиационных отрядов. Но основную массу летчиков уже к концу этого года предполагалось составить из вновь отучившихся рядовых, унтер-офицеров и вольноопределяющихся, для обеспечения которых боевыми машинами имеющиеся в стране авиастроительные заводы на днях получили заказы на более чем полтысячи аэропланов со сдачей до конца года. Естественно, не все они представляли собой отлично зарекомендовавшего себя У-2Б. Для целей ведения той же разведки или передачи донесений вполне годились менее дорогостоящие У-1бис, для которых к тому же не требовался ставший дефицитным двигатель марки З-5. А ведь с двигателями ситуация действительно складывалась прескверно. Вообще ныне в стране авиационные моторы могли производить всего три завода. Да и то московский "Гном-Рон", с которого получали стальные сердца для своих аэропланов заводы "Дукс" и "Червоннский аэропланный завод", занимался, так сказать, отверточной сборкой, выдавая не более 7 - 10 двигателей в месяц, а рижский "Мотор" должен был делать непростой выбор между производством силовых агрегатов для авиационной или наземной техники. Вот и получалось, что в плане покрытия потребностей отечественной авиации приходилось рассчитывать только на нижегородский "Пегас", да, возможно, в скором будущем на столичный завод Лесснера, что как раз получил первый заказ на два десятка З-5.