Владимир Михайлович Петляков, Иосиф Фомич Незваль
В ряду конструкторов, чьи боевые самолеты приняли самое активное участие в боевых действиях Второй мировой войны, значится и имя В.М. Петлякова. Однако судьба распорядилась так, что доводкой и модернизацией, а порой и запуском в серию созданных им машин занимались другие конструкторы.
Владимир Михайлович Петляков родился 15 (27) июня 1891 года под Таганрогом. Рано оставшись без отца, был вынужден совмещать учебу с работой. В 1911 году, со второй попытки, В. Петляков поступил на механический факультет ИМТУ, посещая в качестве слушателя лекции Н.Е. Жуковского по аэродинамике. Однако на втором курсе ему пришлось оставить учебу по семейным обстоятельствам. Только в 1921 году Петляков продолжил обучение в МВТУ, одновременно работая лаборантом в ЦАГИ. В 1922 году Петляков, получив диплом инженера-механика, работал в ЦАГИ на должности инженера-конструктора.
С 1925 по 1936 год В. Петляков возглавлял бригаду крыла, принимая непосредственное участие в разработке ряда самолетов ОКБ А.Н. Туполева, включая бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, рекордный самолет АНТ-25 и уникальный гигант АНТ-20 «Максим Горький».
Уже в середине 30-х годов стало очевидно, что развитие средств ПВО и истребительной авиации требует нового подхода и к самолетам-бомбардировщикам. От самолетов нового поколения требовались не только большая бомбовая нагрузка и дальность полета, но и высокая скорость, способность действовать на большой высоте и достаточное оборонительное вооружение.
В июле 1934 года входящее в состав ОКБ А.Н. Туполева КБ-1, возглавляемое В.М. Петляковым, начало работу над проектом четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет «42»).
Предварительную проработку компоновки самолета осуществляли совместно сам А.Н. Туполев, Б.М. Кондорский и В.М. Петляков. При этом В. Петляков являлся автором эскизного проекта и фактическим главным конструктором.
Хотя конструкция тяжелого бомбардировщика еще сохраняла ряд технологических особенностей, присущих старому поколению тяжелых машин, такие как трубчатые лонжероны с закрытыми профилями и внутренней клепкой, ручной выколоткой, в то же время по сравнению со своими угловатыми предшественниками это была машина уже иного уровня – облагороженные обтекаемые очертания, новый профиль крыла, убирающееся шасси, гладкая поверхность обшивки вместо гофра. Поскольку проблема надежного турбокомпрессора советской промышленностью не была решена, для обеспечения высотности двигателей в ОКБ Туполева нашли оригинальное решение – применить агрегат центрального наддува (АЦН), связанный с дополнительным, пятым двигателем, установленным в фюзеляже.