На четвертом часу полета выходим в район своего аэродрома. Дождя нет, но земли не видно — она закрыта плотной пеленой тумана. Большое светлое пятно под нами — это луч посадочного прожектора, размытый водяными парами. Вывожу машину по компасу в створ посадки, ориентируясь на центр светового пятна; выпускаю шасси, снижаюсь. На высоте около ста метров погружаемся в густой туман. Становится темно. Снижаюсь до тридцати метров по прибору просветов нет. Приходится с набором уходить на второй круг. Аргунов просит сделать еще заход, говорит, что он вроде бы видел посадочные знаки. Сомнительно, конечно, ведь у меня тоже неплохое зрение. Но садиться все-таки надо.
Снова снижаемся в кромешной мгле. Нервы напряжены до предела в ожидании столкновения с землей. Стрелка высотомера дрожит около деления «25 метров». Ничего нет. Еще раз — на безопасную высоту! Бензина остается минут на сорок. Что делать? Идти на запасные подмосковные аэродромы теперь уже поздно — не хватит горючего. К тому же неизвестно, какая сейчас там погода. В таких случаях по инструкции надо покидать самолет, воспользовавшись парашютами. Но ведь он полностью исправен и послушен воле летчика. Нот, расстаться с такой прекрасной машиной выше моих сил!
Делаю мелкий вираж над аэродромом, словно заклеенным серебристым пластырем, осматриваю горизонт. Один край пелены тумана кажется неровным, как будто кто-то вырвал из него большой клок. Это в районе Старицы. Разворачиваю самолет в этом направлении и минут через десять вижу внизу громадное темное пятно. Земля! Решено: где-то здесь будем садиться.
Ищу какой-нибудь ориентир, чтобы от него с малой высоты просмотреть местность, подсветив ее посадочной фарой. Осторожно снижаюсь и вдруг вижу почти прямо по курсу, примерно в десяти километрах, тусклые огни ночного старта. Словно приглашая на посадку, вспыхнул и лег на землю луч прожектора. Немедленно выпускаю шасси, уточняю заход, вхожу в луч и… о ужас! Прямо под колесами мелькают широкие канавы, толстые почерневшие пни, какие-то колья. В памяти еще свежи воспоминания о посадке на такую «подстилку». Вторично испытывать судьбу безрассудно — чудес на свете не бывает. Пока голову занимали эти мысли, сработали доведенные до автоматизма навыки: сектора газа даны вперед до упора, штурвал взят на себя, кран шасси — в положении «Убрано». Опасность осталась позади, но тело бьет нервная дрожь: ведь стоило чуть промедлить — и катастрофа была бы неминуемой.
Только теперь начинаю припоминать, что в этом районе оборудован ложный ночной аэродром, который бесконечно бомбила и штурмовала немецкая авиация, вызывая с нашей стороны едкие замечания и остроты по поводу пустой траты боеприпасов. Но, как говорится, нет худа без добра. Теперь я точно знал местонахождение самолета, вспомнил, что представляет собой местность. Каких-либо серьезных препятствий здесь пет. Поэтому веду машину на высоте пять — десять метров с включенной фарой. Под крылом бежит ровное поле. Дальше искать чего-то нет смысла и небезопасно. Память вновь восстанавливает указания, что вне аэродрома, а тем более ночью, во всех случаях посадку производить с убранными шасси. Но это, в общем-то, совершенно правильное положение инструкции, написанное, как говорят, «кровью летчиков», может опять на неопределенный срок оставить экипаж «безлошадным». Да и что такое колесная посадка на поле по сравнению с только что пережитым заходом на ложный аэродром!