Самолеты мира 2000 04 (Неизвестен) - страница 8

В весовом отношении предложения схема «летающее крыло» неоправданна, вес конструкции преувеличен.

В эксплуатационном отношении в представленной схеме рассматриваются как нерациональные: малое расстояние от земли конца хвоста фюзеляжа, концов коков костылей, концов шайб; применение шасси без амортизации и колес-«дутиков»; применение обшивки консолей из фанеры; большой угол капотажа.

Представленная центровка самолета с моторами М-22 показывает, что при разных боевых положениях экипажа центровка колеблется от 33,91% до 34,4% максимальной хорды. Бомбы расположены в центре тяжести самолета, что сложно учесть при расчете очередности сбрасывания бомб. При выпущенных шасси центр тяжести передвигается вперед.

Вес полезной нагрузки для самолета с моторами М-22 больше, чем заданный техническими требованиями (656-627 кг). Это объясняется тем, что в проекте для заднего и переднего стрелков приняты одинаковые веса. А в технических требованиях дается для переднего стрелка два пулемета ШКАС, а для заднего – один. Вес аэронавигационного оборудования не учтен. Отношение веса полной нагрузки к полетному весу достаточное».

Отмечалось, что вес крыла, фюзеляжа и шасси выдержан в хороших пределах. Вес оперения большой из-за своеобразной схемы самолета, и снижение его невозможно ввиду необходимости иметь достаточную жесткость. Вес винтомоторной группы велик по сравнению с другими многомоторными самолетами. Но учитывая, что дается малая нагрузка на 1 л.с., его следует сравнивать с истребителями.

Вес горючего принят в 545 кг. Никаких расчетов потребности в горючем для заданной технической дальности полета самолета не представлено.

В части разбега и пробега поставленные тактико-технические требования оказались выполнимы.

Расчетные данные продольной устойчивости для планирующего и моторного полетов не были обеспечены результатами продувок на продольную устойчивость самолета, хотя при данной схеме самолета это необходимо. Специалисты ЦАГИ предлагали самолет рассчитать по новым нормам прочности. По их мнению, принятое расположение переднего и заднего лонжеронов – на 39% и 84% хорды соответственно – не будет пригодным с точки зрения веса крыла.

Крепление стабилизатора отличалось оригинальностью и новизной. Однако требовалось предусмотреть не только возникновение вибраций, но и возможность поломки оперения в воздухе – за счет деформации частей самолета, входящих в силовую схему крепления оперения.

По тактико-техническим требованиям дается калибр бомб 8, 10, 15, 50, 82, 100 кг. Бомбы калибра 8,10 и 15 кг должны быть взяты из расчета на общий вес 300 кг бомб, а бомбы калибра 50, 82 и 100 кг -на общий вес 500 кг. Загрузка производилась на балках КД-1 или КД-2, которые могли быть установлены одновременно.Таким образом, смысл применения 8-кг бомб отпадает, поскольку их берется столько же, сколько и 10-кг бомб и в тех же пределах бомбовой нагрузки. Со стороны главного инженера по вооружению ЦКБ оценка была положительной.