Но к Михаилу Черненко это не относилось. Сначала ему доверяли полёты на простые аэродромы в Европу, но вскоре его провезли по трассе в Улан Батор. Рейс этот был не престижный из-за малых суточных и опытные командиры любыми путями избегали туда летать. Первая посадка по маршруту была в Иркутске, затем в Улан Баторе. Эти аэродромы не совсем сложные, но только не для начинающего командира. Это было ясно всем в отряде. Тем не менее, молодого командира Черненко допустили к полёту по этому маршруту. Командир эскадрильи перевел меня в его экипаж, предупредив: - если что, подскажи, подстрахуй.
Первая посадка в Иркутске с курсом 117* выполнена отлично, катимся в гору ( полоса с уклоном ) включаю реверс двигателей, но командир почему-то активно не использует тормоза колёс. Самолёт замедляет бег и мы останавливаемся в конце полосы и медленно сруливаем на рулёжную дорожку.
После заруливания на стоянку проводим традиционный разбор. Учитывая молодость командира, я смело поинтересовался у него: - Почему сразу, после приземления, не применил активное торможение, начал тормозить только перед выключением реверса?
- Какие проблемы, мы же остановились в конце полосы, перед рулёжной дорожкой,- с уверенностью в правоте своих действий, ответил он.
Слышу задорный голос бортинженера Вадима Кирюхина: - У меня командир никогда не перегревает колёса, тормозит аккуратно. Штурман промолчал. Мои слова были как бы и не по делу.
- Но руководство по лётной эксплуатации требует то, о чём я сказал. И ещё шутя, обращаясь ко всем, привёл лётную поговорку.
« Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь на старость».
Но меня никто не поддержал, может в знак солидарности с командиром, а может из-за того, что я был новичок в экипаже. Хотя Михаил знал, что с моим мнением многие считаются в эскадрильи.
Конечно, проблемой тяжёлых самолётов во всём мире - является перегрев колёс от торможения, после приземления. Наш Ту-154 был в то время не оборудован вентиляторами колёс. Нередко проходилось охлаждать колёса водой, порой менять колёса и даже тормозные устройства, и это ложилось и на плечи бортинженера, вот он и хвалил командира. Инженерный, да и лётно-командный состав просил командиров по возможности, беречь колёса от перегрева. По-видимому, Михаил Черненко воспринял эту просьбу не критически.
Летим дальше, пересекаем озеро Байкал, государственную границу и мы уже над Монголией. Под нами каменистая горная местность, среди которой течёт река Селенга, впадающая в неё Орхан. Пролетели город Дархан. По курсу полёта, слева, начинаются горы высотой до 2800 метров. Не прошло и часа, мы над аэродромом Улан Батора. Аэродром этот горный, на высоте 1330 метров. Заходим на посадку с курсом 141*, с попутным ветром до пяти метров, так как с другой стороны, из-за гор, заход невозможен. Чётко выполнив заход, приземлились в заданном месте полосы.