Гидроожижение угля, несмотря на возобновление разговоров о нем при каждом нефтяном кризисе, после безвременной смерти последних таких производств в 50-х годах в Германии, Чехословакии и Сибири от конкуренции дешевой нефти, в промышленном масштабе пока не вернулось. Хотя научные разработки велись и в Мюльхайме, и в Иркутске, и в Мельбурне, и в Талсе, Оклахома, Да и у нас в московском ВНИИ НП. Сам участвовал в этом тридцать три года назад, экспериментировал на пилотной установке и загубил, помнится, угольной пастой манжеты вполне приличной по тем временам и моим доходам рубашки. Надо, однако, сказать, что развившиеся по идеям Бергиуса процессы деструктивной гидрогенизации очень широко применяются на тяжелом нефтяном сырье — тут и гидрокрекинг масел, и очистка от серы топливных мазутов, и многое другое. Так что след никак не пропал.
Понятно, что много.
Одним из главных потребителей будет не существовавший до ХХ века мир двигателей внутреннего сгорания. Не похоже на то, что мы знаем о природе человека, чтобы в "безнефтяной реальности" население Земли отказалось от своих новых органов тела — крыльев и колес. Во всяком случае, в нашей реальности этот мир развивался очень быстро. Не поручусь за каждую линию или точку на графике, но он появился в результате сведения вместе довольно большого количества сообщений о числе автомобилей "на ходу" для разных дат. Конечно, для выпуска с конвейеров данные были бы понадежней, но к нашей теме о потреблении горючего это относится меньше. А вот работающую технику надо кормить. Как говорил один из брехтовских персонажей: "Единственные существа, не ведающие чувства самопожертвования, — это танки, пикирующие бомбардировщики и вообще машины. Только они способны отказаться терпеть голод и жажду. В таких случаях они не внемлют доводам разума. Вышло горючее — и их не сдвинешь с места никакой пропагандой. И никакие клятвенные заверения насчет обетованных морей бензина в будущем не заставят их воевать, если не дать им бензина насущного".
К цивильным авто это, конечно, тоже относится.
Можно, думается, предположить, что и в альтернативном отражении цифры будут достаточно близки. Другое дело, что стереотипы потребительских требований и критерии инженерных решений в мире, никогда не знавшем морей разливанных дешевых нефтепродуктов, должны бы быть маленько поскромней. Оценим это "маленько", на первый случай, в 20 %. То есть, примем, что в мире, весь свой бензин, весь авиакеросин и все дизельное топливо, производящем из угля, производство и потребление моторных топлив будет, в среднем, равно четырем пятым от нашего. Это ведь почти и не требует заметно отличающихся конструкций двигателей. Вполне достаточно не выбрасывать энергию на ветер: не разрушать хорошо фунционирующие трамвайные сети, не ездить на тракторе "Кировец" за двадцать километров в сельпо за водкой, не посылать транспортный самолет, чтобы привезти с иркутского оборонного завода на уфимский забытый при комплектации ящик гаек, не гонять прекрасно приспособленные к Скалистым Горам крутые джипы по бостонскому асфальту. Такое регулируется только сколько-нибудь реально заметной для потребителя ценой на горючее.