В «Истории конструкций самолетов в СССР» содержится немало положений, отражающих, если можно так выразиться, стратегию и логику создания летательных аппаратов, как, впрочем, наверное, и машин любого другого назначения.
Так, В. Б. Шавров убедительно показывает, что самая, казалось бы, удачная конструкция нежизнеспособна, если принадлежит к уходящему со сцены, утерявшему перспективу направлению. Создателей ближнего бомбардировщика Су-2, по мнению автора книги, «не в чем было упрекнуть», но, увы, с началом войны выяснилось, что такой тип боевой машины «уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен». То же говорится и об истребителе И-190— «последнем полутораплане, доведенном до возможного совершенства, но уже безнадежно отживавшем и неспособном конкурировать с истребителем-монопланом», и даже о дорогих конструкторскому сердцу В. Б. Шаврова морских самолетах, летные качества которых с определенного времени стали «неизбежно и значительно ниже, чем сухопутных».
Исключения из этого правила крайне редки. Но именно поэтому чрезвычайно интересны. Об одном таком исключении автор книги пишет подробно и уважительно. Речь идет о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28. Эта машина была сделана с прямым крылом в то время, когда крыло стреловидное закономерно уже занимало в околозвуковой авиации господствующее положение. Несмотря на это, летные качества Ил-28 «долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ». Высокое совершенство конструкции, исключительная технологичность, простота и надежность эксплуатации в данном случае— повторяю, редком, едва ли не уникальном— перевесили принадлежность машины к «уходящему классу».
Бывает, оказывается, иногда и так. Всякая истина конкретна…
Удачная машина — это не просто арифметическая сумма удачных конструкторских решений. Чтобы сделать такую машину, особенно машину, открывающую новое направление, необходима плодотворная концепция. Наиболее очевидное подтверждение этому мы видим в истории — сегодня уже хрестоматийной — создания бронированного штурмовика. Многие годы острая необходимость в такой боевой машине (особенно если иметь в виду сильную сторону нашего, тогда еще потенциального, противника — танки) была всем очевидна, но сделать ее никак не удавалось: навешенная на конструкцию броня настолько утяжеляла самолет, что его летные данные существенно ухудшались. Проблема была решена в КБ С. В. Ильюшина, где «впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции».