«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 04 (11) (Журнал "Наука и Техника" (НиТ)) - страница 72
Несмотря на неудачи, командование ВВС требовало новый бомбардировщик с более мощным вооружением, чем ТБ-3, характеристикам же скорости, высоты и дальности полета пока не придавалось значения. Два таких самолета страна, только что пережившая голод 1932–1933 годов, «потянуть» не могла, надо было выбирать между Туполевым и Калининым. Оппоненты всячески критиковали друг друга, Туполев писал в инстанции, что К-7 содержит много непроверенных решений, Калинин отвечал, что АНТ-16 — это просто увеличенный ТБ-3 и не имеет перспективы. Калинин доказывал, что все летные данные его самолета лучше, чем у туполевского, на 25…50 %, Туполев на то отвечал, что АНТ-16 проверен Государственными испытаниями, а К-7 не смог пройти даже заводских испытаний и все цифры «бумажные». Стороны не скупились на взаимные обвинения в некомпетентности и предвзятости суждений. Дело кончилось тем, что в 1936 году обе темы, а заодно и проект АНТ-26 закрыли в пользу принципиально нового самолета — скоростного и высотного тяжелого бомбардировщика АНТ-42.
Самолеты-гиганты строились не только в СССР. В 1929 году итальянская фирма «Капрони» (Caproni Aero Trento) построила шестимоторный бомбовоз Са.90РВ. По своей конструкции это был просто увеличенный тип Са.73, рассчитанный на 8 т бомб, при оборонительном вооружении из семи пулеметов. Са.90 имел неплохие для того времени летные данные, и ка нем был установлен ряд рекордов высоты полета с грузом 5000, 7500 и 10000 кг, но серийно он не выпускался в силу плохих эксплуатационных качеств и примитивной конструкции. Куда серьезнее выглядел проект цельнометаллического гиганта Ju-G 38 фирмы «Юнкерс» (Junkers Flugzeugwerke A.G.).
Бомбардировщик Ju-G 38
Как и Калинин, Гуго Юнкерс (Hugo Junkers) считал, что будущее в развитии тяжелых самолетов принадлежит схеме «летающее крыло». Оперение было минимальных размеров — самолет спроектировали так, что в принципе он мог устойчиво лететь и без стабилизатора, но устойчивость и управляемость бесхвостой аэродинамической схемы в то время еще не была изучена. Юнкерс также не рискнул сразу строить такой самолет, а предложил переходной тип, спроектированный по принципу «все в крыле». В нем прятались и двигатели вместе с техническими отсеками, обеспечивавшими доступ к любому из них в полете. О самих моторах стоит сказать особо, они имели схему, не встречавшуюся ранее.
Дизель жидкостного охлаждения Jumo L 8 имел 6 вертикальных цилиндров, в каждом из которых в противоположном направлении двигались по два поршня, а коленвалы находились вверху и внизу мотора и соединялись общим редуктором. Мощность L 8 была 400 л.с., a L 88 представлял собой сдвоенный L 8 и развивал на взлете 800 сил.