Несмотря на имеющийся опыт пошива парусов, одежды и купольных палаток пришлось серьезно дорабатывать плакаты-инструкции и правила пошива. Работу разбивали на несколько потоков: резка и сшивка сегментов верхнего и нижнего крыла, раскрой нервюр, изготовление строп и шнуров. Раскрой соединяли и фиксировали скрепками, затем через шаблон места наколов метили специальной краской, прокалывали и прошивали машинкой. Основные строчки – зигзаг и кое-где челнок, шаг два миллиметра, тип соединений в раскрой или в замок. Процесс пошива не быстрый, одна верхняя часть купола это сто пятьдесят метров швов, и чтобы уложиться в намеченные сроки, шили в три смены. В цехе тридцать две девушки и десять мужчин. Одновременно шили и запаску, и крыло параплана.
На втором этапе соединяли верхнюю и нижнюю поверхность крыла нервюрами, пришивали стабилизатор, проходили тройным швом точки крепления строп. Перед полётами обязательное испытание строп и купола на разрыв. Производственный цикл составил двое суток. Не уверен, что спроектировал форму и размер строп правильно, но запас прочности паутинного шёлка перекрывал возможные просчёты с лихвой. Полноразмерное крыло аэрошюта, в отличии от запаски, переделывал всего два раза. Но так как оно значительно сложней, с его пошивом задержались на неделю.
При весе восемь килограммов, площадь купола параплана составила сорок два квадрата. Такая махина велика для одиночного пилота, но если уменьшить крыло, то испытания пассивной безопасности будут некорректными. Ничего, справлюсь. На тандемных крыльях я тоже летал когда-то.
Расчистили лес к северу от маяка. Испытания разбили на три этапа. На первом, лебедка тянула трос с привязанным парапланом через блок, с целью оценки наполняемости, формообразования параплана, эффективности подъёма, устойчивости, тенденций к кренам и разворотам при отпущенных стропах управления. На втором, использовали лебедки на «человеческой» тяге, десять, двенадцать туземцев впрягались в «бурлацкие» лямки, с помощью троса длиной триста метров затягивали аппарат на высоту в шестьдесят метров. Полёт проводили по схеме пассивной безопасности. Ветер тут стабильный и высоту полёта контролировал второй трос, нижний конец которого через крюк скользил вдоль каната, натянутого у земли. Бесплатный аттракцион. Если что, всегда есть страхующая команда, сам Дьярви неплохо освоился с принципами управления стропами, умел садиться, в том числе на запасном парашюте.
Первый серьёзный полёт я решил провести на копии «BLACKLIGHT-2», модели спортивного крыла. У берега океана много восходящих-потоков – термиков, а такое крыло хорошо реагирует на самое лёгкое, управляющее воздействие и великолепно набирает высоту, к тому же у него отличная способность к полёту на малых скоростях. Аджид составил карту воздушных течений вокруг порта, но мало ли что, лучше не рисковать. Лично укладываю запасной парашют, такое пока никому доверить нельзя. Облаков нет, в лицо бьёт свежий бриз. Идеальная погода для первого полёта. Проверил ещё раз застежки. С собой компас, карта и пару простых приборов: механический вариометр-крутилка для измерения скорости ветра и высотометр, переделанный из барометра-анероида. Изменений в этом приборе минимум: шкалу переделали в метрическую, заменили пружину на более точную из бериллиевой бронзы и прикрепили дугообразный термометр-компенсатор для внесения поправок в показания барометра. Загудел редуктор и трос потащил меня вверх, словно свечу фейерверка. Ничего удивительного, ведь лебедку редуктора вращал мощный кольцевой электродвигатель. Он играючи затягивал лёгкий канат из «нити паука» длиной тысячу триста метров на высоту. Сколько? Уже триста пятьдесят метров, вытягиваю чеку зацепа и здравствуй пятый океан! У нас получилось!