Станкевич вёл опытный самолёт В.К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолётов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провёл очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолётов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приёмы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолёта из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Лёше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе — в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы её обуздания.
На моем текущем счёту значилось испытание экспериментального самолёта, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолётного шасси с носовым колесом, или, как её чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолёт с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолёт старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать — задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колёса шасси относительно центра тяжести самолёта и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И.П. Толстых, и В.В. Уткину, и П.С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолётостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища — флаттера — ещё далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолёт следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полёта.